TSJ Regiones - Decisión

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
TRIBUNAL SUPERIOR MARÍTIMO CON COMPETENCIA NACIONAL
Y SEDE EN LA CIUDAD DE CARACAS.-
Caracas, 19 de julio de 2016
Años 206º y 157º

Expediente Nº 2016-000432

PARTE ACTORA: Loardo Javier Medina Martínez, titular de la cédula de identidad Nº V- 7.146.931 y Le Aviación, C.A. sociedad mercantil, inscrita ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del Estado Carabobo, en fecha 15 de diciembre del 2008, bajo el Nº 38 del Tomo: 70-A.

APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE ACTORA: Flor María Medina Martínez, Francisco Hernández Rodríguez, Virna Castillo Tortolero, Eris Jesús Rovero Arriaga, Aura Irene Rovero Arriaga, María Alejandra Mora, María Fernanda Medina López, Isasi Olatz De Achurra y Joselyn Betzabeth Cabrera Vegas, venezolanos, mayores de edad, abogados en ejercicio e inscritos en el inpreabogado bajo los Nros. 102.431, 54.639, 61.534, 35.746, 46.798, 76.552, 126.743, 214.509 y 218.824, respectivamente.

PARTE DEMANDADA: Aero Bk, S.A. sociedad mercantil, inscrita en el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del Estado Carabobo, en fecha trece (13) de junio de 1997, bajo el Nº 5, Tomo 54-A.

APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDADA: Elia Yasmín Castañeda Torres, Mirtha Navas Rojas, Lorena Auxiliadora Velásquez García y Alexis Nemesio Rivero Salazar, venezolanos, mayores de edad, abogados en ejercicio, titulares de las cédulas de identidad Nros. V- 7.129.669, V-9.627.057, V- 8.830.875 y V-7.074.841, e inscritos en el Inpreabogado bajo los Nros. 94.805, 94.806, 55.005 y 41.965, también respectivamente.

MOTIVO: Resarcimiento de daños y perjuicios patrimoniales y morales.

I
ITEM PROCESAL DEL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA MARÍTIMO
En fecha veinticinco (25) de septiembre de 2014, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el número 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial del ciudadano Loardo Javier Medina y la sociedad mercantil Le Aviación, C.A., presentó demandada por resarcimiento de daños y perjuicios patrimoniales y morales contra la sociedad mercantil Aero Bk, S.A.
Por auto de fecha veintinueve (29) de septiembre de 2014, el Tribunal de Primera Instancia admitió la demanda, y ordenó la citación de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A.
En fecha ocho (8) de diciembre de 2014, la abogado en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 94.805, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A., presentó diligencia mediante la cual consignó documento poder. Igualmente, mediante diligencia aparte de esa misma fecha, presentó escrito de contestación a la demanda.
El día dieciocho (18) de diciembre de 2014, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, ciudadano Loardo Javier Medina y la sociedad mercantil Le Aviación C.A., presentó escrito de promoción de pruebas.
En fecha trece (13) de enero de 2015, la abogado en ejercicio Joselyn Cabrera, inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 218.824, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte acciónate, presentó escrito de promoción de pruebas.
El día veintidós (22) de enero de 2015, la abogado en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 94.805, actuando en su condición de apodera judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, .S.A., presentó escrito de promoción de medios probatorios.
En fecha veintinueve (29) de enero de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, ciudadano Loardo Javier Medina y la sociedad mercantil Le Aviación C.A., presentó escrito de alegatos en relación con la contestación de la demanda.
El día veintinueve (29) de enero de 2015, la abogado en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 94.805, actuando en su condición de apodera judicial de la parte demandada, identificada en autos, presentó escrito de oposición a la admisión de pruebas.
En fecha veintinueve (29) de enero de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, identificada en autos, presentó escrito de oposición a la admisión de pruebas.
El día cuatro (4) de febrero de 2015, la abogado en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 94.805, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, .S.A., presentó escrito de alegatos en relación con la objeción formulada en cuanto a la contestación de la demanda por parte de la representación judicial de la parte accionante.
Mediante auto de fecha cuatro (4) de febrero de 2015, el Tribunal de Primera Instancia Marítimo visto los escritos presentados por la representación judicial de las parte en el proceso, respecto a la objeción formulada al escrito de contestación a la demanda, señaló que el referido pronunciamiento seria realizado como punto previo en la sentencia definitiva.
Por auto de fecha cinco (5) de febrero de 2015, el Tribunal de Primera Instancia Marítimo se pronunció sobre la admisibilidad de los medios probatorios.
En fecha seis (6) de febrero de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, ciudadano Loardo Javier Medina y la sociedad mercantil Le Aviación C.A., presentó diligencia mediante la cual apeló del auto de admisión de pruebas de fecha cinco (5) de febrero del presente año.
En fecha diez (10) de febrero de 2015, la abogado en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 94.805, actuando en su condición de apodera judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, .S.A., presentó diligencia mediante la cual apeló del auto de fecha cinco (5) de febrero de 2015.
El día diecinueve (19) de febrero de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, presentó escrito mediante la cual consignó medios probatorios.
El día veinte (20) de febrero de 2015, la abogado en ejercicio Mirta Navas inscrita en el Inpreabogado bajo el Nº 94.806, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A., presentó diligencia mediante la cual se opusieron al escrito de promoción de medios probatorios presentado por la parte actora.
Por auto de fecha veintitrés (23) de febrero de 2015, este Tribunal señaló a la representación judicial de las partes, en cuanto a la promoción y oposición de los medios probatorios presentados se realizaría como análisis y juzgamiento en la sentencia definitiva.
El día cuatro (4) de marzo de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, ciudadano Loardo Javier Medina y sociedad mercantil Le Aviación, C.A., presentó escrito de promoción de pruebas.
En fecha dieciocho (18) de mayo de 2015, la abogada en ejercicio Elia Yasmín Castañeda, inscrita en el Inpreabogado bajo el número 94.805, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte demandada, presentó escrito mediante la cual solicitó una apertura del lapso de evacuación para la prueba de informes, en virtud de la sentencia proferida por el Juzgado Superior Marítimo.
Por auto de fecha veinte (20) de mayo de 2015, el Tribunal de Primera Instancia Marítimo señaló a la representación judicial de la parte demandada, que realizaría el correspondiente pronunciamiento una vez constara en autos los originales de la decisión emanada por el Juzgado Superior Marítimo.
En fecha veinte (20) de mayo de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, ciudadano Loardo Javier Medina y sociedad mercantil Le Aviación, C.A., presentó escrito de informes.
El día veintiséis (26) de mayo de 2015, fue recibido por ante el Tribunal de Primera Instancia Marítimo expediente número 2015-000409, proveniente del Tribunal Superior Marítimo, contentivo de las resultas de la apelación interpuesta por las partes contra el auto de fecha cinco (5) de febrero de 2015.
Mediante auto de fecha veintisiete (27) de mayo de 2015, este Tribunal vista la decisión emanada del Juzgado Superior Marítimo, repuso la causa al estado en que fijara un plazo para la evacuación de las pruebas admitidas. Exhibición e Informes.
En fecha once (11) de agosto de 2015, fue recibida comunicación Nº PRE-6129-CJU-GDI-2015-407, proveniente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), dando respuesta a la prueba de informes solicitada por oficio 106-15.
El día dieciséis (16) de octubre de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, presentó escrito de informes.
En fecha dieciséis (16) de octubre de 2015, la abogada en ejercicio Elia Yasmin Castañeda, inscrita en el Inpreabogado bajo el número 94.805, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte demandada, presentó escrito de informes.
En fecha veintiocho (28) de octubre de 2015, la abogada en ejercicio Elia Yasmín Castañeda, inscrita en el Inpreabogado bajo el número 94.805, actuando en su condición de apoderada judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A., presentó escrito de observación a los informes.
El día veintiocho (28) de octubre de 2015, el abogado en ejercicio Francisco Hernández, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de apoderado judicial de la parte accionante, ciudadano Loardo Javier Medina y sociedad mercantil Le Aviación, C.A., presentó escrito de observación a los informes.
En fecha doce (12) de febrero de 2016, el Juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo dictó sentencia declarando sin lugar la demanda que por resarcimiento de daños y perjuicios patrimoniales y morales interpuso el ciudadano Loardo Javier Medina Martínez, venezolano, mayor de edad, titular de la cédula de identidad Nº V-7.146.931 y la sociedad mercantil Le Aviación, C.A., inscrita ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del estado Carabobo, el 15 de diciembre de 2008, bajo el Nº 38, Tomo 70-A, contra la sociedad mercantil Aero Bk, S.A., inscrita ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del estado Carabobo, en fecha 13 de junio de 1997, bajo el Nº 54-A. No hubo especial condenatoria en costas en virtud de lo determinado en el presente fallo.

II
ITEM PROCESAL DEL TRIBUNAL SUPERIOR MARITIMO
En fecha veinticinco (25) de febrero de 2016, se recibió proveniente del Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, expediente Nº 2014-000531 (nomenclatura de ese Tribunal), quedando registrado en el Libro Cronológico de Causas Nº 1 de este Tribunal, bajo el Nº 2016-000432.
En fecha primero (1º) de abril de 2016, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 54.639, actuando en su condición de representante judicial de la parte acciónante, presentó escrito de informes.
En fecha doce (12) de abril de 2016, la abogada en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, inscrito en el Inpreabogado bajo el Nº 94.805, actuando en su condición de representante judicial de la parte demandada, presentó escrito de informes.

III
DEL LIBELO DE DEMANDA
Mediante escrito de fecha veinticinco (25) de septiembre de dos mil catorce (2014), el abogado Francisco Hernández Rodríguez, actuando como apoderado judicial del ciudadano Loardo Javier Medina Martínez y de la sociedad mercantil Le Aviación, C.A., presentó libelo de demanda por resarcimiento de daños y perjuicios patrimoniales y morales contra la sociedad mercantil Aero Bk, S.A., en los siguientes términos:
“(…)
la sociedad de comercio Le Aviación, C.A., es propietaria de la AERONAVE MARCA: PIPER AIRCRAFT CORPORATION; MODELO: PA-34-200T; SERIAL: 34-7970226; MATRÍCULA VENEZOLANA: YV2889 (antes matrícula YV466T), según se desprende del Certificado de Matrícula Nº 4458, emitido por Registro Aeronáutico Nacional en fecha 14 de marzo del 2013, asentado en el Libro de Matrículas Nacionales, bajo el Nº 076 del Tomo: I-A2013, el cual consigno marcado “B”.
La AERONAVE YV2889 desde hace más de 04 años recibe mantenimiento técnico preventivo y correctivo en la Organización de Mantenimiento Aeronáutico AERO BK, S.A., habilitada por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil INAC, bajo la asignación: OMAC-285, servicio que presta en su única sede ubicada en los hangares Nros. 77,78 y 79 en terrenos de Ernesto Branger, Zona Industrial Municipal Sur, Aeropuerto ZIM Valencia, Municipio Valencia del Estado Carabobo.
El día 22 de noviembre del 2013, el Capitán de Aviación Civil, Loardo Javier Medina Martínez, retiro la AERONAVE YV2889 de los hangares de la organización de Mantenimiento Aeronáutico AERO BK, S.A., después de recibir servicio y mantenimiento, pero muy especialmente en su tren de aterrizaje de nariz o el ubicado en el morro de la AERONAVE, exactamente reemplazo el caucho, mecanismo de compuertas, suspensión y dirección del tren de aterrizaje de nariz. En acto seguido, el Capitán (AC) , Loardo Javier Medina Martínez, previo los requisitos legales, entre ellos la autorización de Despacho de Vuelo o Plan de Vuelo otorgado por el Servicio a la Navegación Aérea, despego la aeronave yv2889 del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena con el objeto de realizar un vuelo de 01:00 hora de tiempo, a una distancia aproximada de 10 millas Náuticas al sur del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena, para retornar y aterrizar nuevamente al aeródromo de origen, es decir al Aeropuerto Internacional Arturo Michelena. En la última etapa del vuelo, procediendo en maniobra de aterrizaje, a la Aeronave YV2889 le falló su mecanismo y no se extendió el tren de aterrizaje de nariz, notificando de ello al control aéreo. El piloto de la AERONAVE YV2889 abandono la maniobra de aterrizaje e inicio el procedimiento alterno de falla de tren de aterrizaje, según lo establecido en el manual de propietario y procedimientos de equipo PIPER PA-34-200T.pasados 35 minutos sin lograr que se extendiera el tren de aterrizaje e inicio el procedimiento alterno de falla de tren de aterrizaje, el Capitán de la AERONAVE YV2889 declaro la situación a la Torre de Control, y previo desplegué de las unidades y personal de Bomberos Aeronáuticos, fue autorizado a realizar la maniobra de aterrizaje de emergencia. La (Sic) AERONAVE YV2889 aterrizo a las 05:20 pm del día 22 de noviembre del 2013 por la pista 10 del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena, sin que su tren de aterrizaje de nariz estuviera extendido, por lo que cayó sobre la parte inferior de su nariz que conforma la parte delantera de su fuselaje arrastrando tal parte de la AERONAVE sobre las pista de asfalto, en una distancia aproximada de 350 metros.
El incidente antes descrito causo a la AERONAVE YV2889 daños internos y externos en la parte delantera del fuselaje que está conformada de material de fibra de vidrio, compuestos de resina, plástico, metales de hierro y aluminio, sufrió abrasiones sobre los metales, destrucción de pinturas, perdida (Sic) de las capas protectoras de corrosión, daños en su mecanismo de extensión y retracción del tren de aterrizaje de nariz, daños en sus dos hélices y en sus dos motores.
(…)
Se desprende de lo anterior, que la Aeronave recibió de su último mantenimiento el 31 de octubre del 2013, y que desde que tal fecha, hasta la ocurrencia del incidente solo había volado 03 horas. Acotando que el día 19 de noviembre del 2013, regreso a la organización de mantenimiento aeronáutico reportando vibración excesiva en la rueda de nariz. Por lo que se le reemplazo la rueda de la nariz, dándole salida o retorno a operaciones el día 22 de noviembre del 2013, es decir el mismo día que ocurrió el incidente provocado por la mal función del tren de aterrizaje de nariz.
(…)
EL INFORME arrojo que PIPER AIRCRAFT emitió el Boletín de Servicio Nº 893 de fecha 11 de octubre de 1988, que contiene la forma mandatoria como debe instalarse el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Center Spring: NGCS)
Asimismo, el informe final indico:
Instalación incorrecta del perno que sujeta el muñón del Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Centre (sic) Spring: NGCS),
Que el perno estaba instalado invertido, en sentido contrario con lo indicado de forma mandatoria en el boletín de Servicio Nº 893.
Que la cantidad de arandelas no correspondía con lo establecido en el Boletín de Servicio Nº 893.
Con anterior se evidencia que AERO BK, S.A., NO CUMPLIÓ CON EL CONTENIDO EN EL BOLETÍN DE SERVICIO EMITIDO POR PIEPER AIRCRAFT.
Establece el informe, que el Boletín de Servicio Nº 893, recomienda inspeccionar el área de funcionamiento, por lo que se inspecciono y constató que existen las huellas de contacto en el tubo posterior del conjunto actuador de la computadora del tren de nariz, (ver fotos 21, 22 y 24, folios 56 y 57, expediente 2639, anexo “F”) hecho que ocasionó el atascamiento del tren de aterrizaje y el consecuencial incidente de la aeronave(Sic) de la AERONAVE YV2889.
Con el INFORME FINAL, se concluye que el incidente se produjo por no extensión del tren de aterrizaje de nariz, ello por haberse trabado el mecanismo a consecuencia de una instalación de forma invertida del perno que sujeta el Resorte de Centrado de la Rueda de Nariz, lo que ocasionó que dicho perno hiciera contacto de la compuerta que abren y cierra la fosa del tren, impidiendo que este se extendiera.
(…)
Ahora bien, la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION o F.A.A. emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 que afecta a modelos: PIPER AIRCRAFT CORPORATION PA-34-200 y PA-34200T, y que ordena la aplicación obligatoria, a partir del 21 de agosto de 1992 del Boletín de Servicio Nº 893, de fecha 11 de octubre 11 de octubre de 1988 preferido por Piper Aircraft. Directiva de Aeronavegabilidad que consigno marcado “E”.
Se concluye que la forma y dirección de colocar el perno que sujeta el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS, es UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD.
(…)
Con todo lo anterior se evidencia que la Organización de Mantenimiento Aeronáutico (OMA) AERON BK, S.A. tenía la obligación y responsabilidad de aplicar la Directiva de Aeronavegabilidad y el Boletín de Servicio que afectaba a la Aeronave YV2889.
A pesar de lo anterior, AERO BK, S.A., no cumplió con la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 emitida por la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION F.A.A., que hace obligatoria la aplicación del Boletín de Servicio Nº 893, ya que coloco un perno de forma invertida, además de no colocar las arandelas en la cantidad y forma correcta, lo que hizo trabar el tren de aterrizaje.
(…)
Los daños sufridos en la AERONAVE YV2889, pudieron modificarse por el paso del tiempo o por una eventual reparación, surgiendo el fundado temor real y actual de que las pruebas de los daños y de la mal función de los mecanismos desaparecieran, como efecto ocurrió. Lo que hizo urgente dejar constancia del estado de la AERONAVE YV2889 y sus daños externos, pero muy especialmente en sus mecanismos de extracción y retracción del tren de aterrizaje, el cual no funciono por el trabado sus componentes, por lo que se debió dejar constancia de los puntos de roce y contacto de sus brazos mecánicos antes de que desaparezca sus huellas y otras evidencias.
(…)
La AERONAVE YV2889 está equipada con Dos (2) motores marca Teledine Continental, uno con numero de parte: TSIO-360EB, serial Nº 307909, y el otro con número de parte: LTSIO-360EB, serial Nº 306908.
Igualmente está equipado con Dos (2) hélices marca: HARTZELL, una modelo: PHC-C3YF-2KUF, serial: EB5489B y la otra modelo: PHC-C3YF-2LKUF, serial: EB5533B.
Cuando ocurre el aterrizaje sin extensión del tren de nariz, la aeronave cae y se apoya sobre su nariz, como se puede observar en la imagen Nº 1 “Posición final de la Aeronave” , que se encuentra en la página 2n del INFORME FINAL de la DGPIAAE. En dicha imagen se observa igualmente que las hélices golpearon la superficie de la pista de aterrizaje. Anexo foto marcado “G”. Con ello se explica que la AERONAVE YV2889 al aterrizar sin el tren de nariz extendido, sus Dos hélices impactaron fuertemente contra el piso, parando su rotación de forma violenta y transmitiendo toda esa fuerza, tanto de impacto como de parada brusca a través de las palas hacia el HUB o CUBO que contiene todo su mecanismo.
Esa misma energía se transmitió a sus Dos los motores en marcha y con toda su fuerza de rotación que mantenía en movimiento el cigüeñal, las bielas, pistones y demás componentes internos, que también se pararon violentamente, y es lo que se denomina “parada brusca”.
El choque de las hélices en rotación contra la superficie de la pista ocasiono una PARADA BRUSCA de las hélices, motores y todos los dichos componentes que giraban, sufriendo una carga inercial que hacen que dichos componentes en movimiento sufran daños como fracturas, dobleces, deformación torsional, fisuras y estrés, pues todos los ejes se retuercen sobre si mismos por la torsión excesiva, daños éstos que no son visibles externamente.
Tanto es el daño que puede sufrir el cigüeñal del motor como las hélices, que con el solo hecho de apoyarse en la superficie, hace fluctuar el HUB de las hélices y el cuello del cigüeñal, pues son afectados por una fuerza que se denomina “momento flector”
(…)
Como se evidencia en el Plan de Vuelo Nº 329553, emitido por la Autoridad Aeronáutica, el cual anexo marcado con la letra “H”, LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, estaba al mando de la AERONAVE YV2889 al momento del incidente.
El piloto LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, es Ingeniero Civil con Maestría en Gerencia de Proyectos, es accionista de LE AVIACIÓN, C.A., es igualmente principal accionista en las empresas SALPO, S.A., OPLAS, C.A., SERVICIOS AERONAUTICOS FLL, C.A., y Director de Finanzas del GRUPO FERRO. Es el único hijo varón y el mayor de tres hermanos, sus padres son de avanzada edad y una de sus hermanas sufre una incapacidad total y permanente, por tal situación, es por lo(sic) sus padres y hermana menor dependen de LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ para su sustento y cuidado. Armas de ello, es casado y procreador de 3 hijos que a la fecha han alcanzado la edad de 15, 13 y 6 años, es decir es el sustento y cuidador de su esposa e hijos menores.
Desde que LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ obtuvo la licencia de Piloto Privado de Avión, fue una persona cumplidora de las leyes y regulaciones aéreas, pero muy especialmente de los procedimientos de los aviones que vuela. Continúo preparándose y obtuvo la habilidad para operar aviones multimotores y habilitación para vuelo instrumental, supero también en su máximo nivel la competencia lingüística que exige el Instituto de Aviación Civil del idioma inglés. Por todo ello y por su comportamiento en general, forjo una reputación y buen nombre en la sociedad, en ejercicio de la honradez, trabajo, seriedad por haber cuidado celosamente su prestigio con actuaciones dentro de los confines Sociales y Legales, comportándose de una manera cónsona con el nivel socio-económico en que se desenvuelve.
LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, estuvo en una situación de peligro ante un eminente accidente aeronáutico, pues se encontró en una aeronave que no extendía su tren de aterrizaje y sin otra opción que aterrizar así. Por su conocimiento en la materia, tenía en cuenta que al impactar con la pista y arrastrarse sobre el pavimento, la aeronave podría volcar e incendiarse por las chispas que producen los metales con las piedras del asfalto.
Durante el episodio que se mantuvo durante mas de 30 minutos, fue de agonía, gran angustia y terror, sabiendo que la situación terminaría en un impacto que le podrían causar graves lesiones, quedar incapacitado físicamente o perder la vida; visualizando a sus padres, hermanos, esposa e hijos desamparados.
Por fortuna no hubo daños a personas, pero posterior al incidente el sufrimiento continuo, pues las imágenes de los sucesos vienen a su mente día y noche.
(…)
En cuanto a la indemnización, el daño moral es objetivamente incuantificable, porque el “pretium doloris” no es periciable, ni valuable porque no es de naturaleza pecuniaria, pero si es posible la satisfacción de una cantidad de dinero equivalente al valor moral destruido. Así que, el pago como reparación de los daños morales no tienden a compensar perjuicio extra-patrimonial sufrido, sino que es una satisfacción al perjudicado, y es por ello que el Juez debe ordenar a éste, e pago de una suma de dinero que tenga en cuenta el desasosiego, sufrimiento, molestias, etc., pero no como una compensación al dolor físico o psíquico, sino como una retribución satisfactoria de lo padecido. (…)”

IV
DE LA CONTESTACIÓN DE LA DEMANDA
En fecha ocho (8) de octubre de 2014, la abogada en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, en su carácter de Apoderada Judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A.,, presentó escrito de contestación de la demanda, en los siguientes términos:
“(…)
De los hechos admitidos:
Convenimos y señalamos como cierto que el día 22 de noviembre de 2013 ocurrió un incidente de aviación en el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena que involucró a la aeronave YV2889. Marca: PIPER AIRCRAFT CORPORATION; Modelo; PA-34-200T; Serial: 34-7970226; Matricula Venezolana: YV2889 (antes matricula YV466T), Certificado de Matrícula Nº 4458, emitido por el Registro Aeronáutico Nacional en fecha 14 de marzo de 2013, asentado en el Libro de Matriculas Nacionales, bajo el Nº 076, Tomo: I-A2013.
De los hechos expresamente rechazados:
Negamos y rechazamos, tanto en los hechos como en derecho, la pretensión por RESARCIMIENTO DE DAÑO0S Y PERJUICIOS PATRIMONIALES Y MORALES interpuesta por LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ Y LE AVIACIÓN, C.A., por ser inocuos y carentes de toda lógica fáctica y jurídica, invirtiéndose la carga de la prueba, salvo los que se encuentren expresamente admitidos por esta representación.
Rechazo especifico del relato libelar:
Negamos y rechazamos que nuestra representada AERO BK, S.A., haya incumplido con alguna obligación legal, que haya ocasionado daño alguno, y que como consecuencia esté obligada a indemnizar a la sociedad de comercio LE AVIACIÓN, C.A., y al ciudadano LOARDO JAVIER MEDINA MARITNEZ.
Negamos y rechazamos por falso que el 22 de noviembre de 2013, la aeronave YV2889 haya recibido servicio y mantenimiento en su tren de aterrizaje de nariz o en el ubicado en el morro de la aeronave, exactamente reemplazo del caucho, mecanismo de compuertas, suspensión y dirección del tren de aterrizaje de nariz.
Negamos y rechazamos por falso que, el 22 de noviembre de 2013, AERO BK, S.A., le hayan reemplazado el caucho del tren de aterrizaje de nariz o ubicado en el morro aeronave YV2889.
Negamos y rechazamos por falso que, el Capitán (AC) LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ, haya despegado la AERONAVE YV2889 del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena con el objeto de realizar un vuelo de 01:00 hora de tiempo, a una distancia aproximada de 10 Millas Náuticas al Sur del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena, para retornar y aterrizar nuevamente al aeródromo de origen, es decir al Aeropuerto Internacional Arturo Michelena.
Negamos y rechazamos por falso que en la última etapa del vuelo, procediendo en maniobra de aterrizaje, a la AERONAVE YV2889 le falló su mecanismo y no se extendió el tren de aterrizaje de nariz, notificando de ello al control aéreo. El piloto de las Aeronave YV2889 abandono la maniobra de aterrizaje e inicio el procedimiento alterno de falla de tren de aterrizaje según lo establecido en el manual de propietario y procedimientos de equipos PIPER PA-34-200T.
Negamos y rechazamos por falso que la AERONAVE YV2889 aterrizo a las 5:20 pm el día 22 de noviembre de 2013 por la pista 10 de AEROPUERTO ARTURO MICHELENA, sin que su tren de aterrizaje de nariz estuviera extendido, por lo que cayó sobre la parte inferior de su nariz que conforme la parte delantera de su fuselaje, arrastrando tal parte de la AERONAVE sobre la pista de asfalto, en una distancia aproximada de 350 metros.
Negamos y rechazamos por falso que el incidente antes descrito causó a la AERONAVE YV2889 daños internos y externos en la parte delantera del fuselaje que está conformada de material de fibra de vidrio, compuestos de resina, plástico, metales de hierro y aluminio, sufrió abrasiones sobre los metales, destrucción de pinturas, pérdida de las capas protectoras de corrosión, daños en su mecanismo de extensión y retracción del tren de aterrizaje de nariz, daños en sus dos hélices y en sus dos motores.
Negamos y rechazamos por falso que existan los daños reclamados por la demandante. Si existieran, debieron especificarse en el libelo y sus correspondientes causas, tal como lo impone el ordinal 7)Sic del artículo 340 del Código de Procedimiento Civil, que dispone: “Si se demandare la indemnización de daños y perjuicios se especificaran estos y sus causas”.
Negamos y rechazamos que existía un informe final identificado No.050/2013.
Negamos y rechazamos por falso que la DGPIAAE informó respecto a los daños sufridos por la AERONAVE YV2889.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que el informe, en su parte 1.6.4. Registro de Mantenimiento.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que de lo anterior se desprenda que la Aeronave recibió su último mantenimiento el 31 de octubre del 2013, y que desde esa fecha hasta la ocurrencia del incidente solo había volado 03 horas.
Negamos y rechazamos por falso que el día 19 de noviembre del 2013, AERO BK, S.A., le haya reemplazado la rueda de la nariz a la aeronave YB2889.
Negamos y rechazamos por falso que en su parte 1.16 el INFORME FINAL, al referirse a los ensayos e investigaciones.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que, el día 11 de diciembre de 2013 en la sede de la Organización de Mantenimiento AERO BK, S.A., estando presente el Investigado Encargado, Ingeniero Aeronáutico JUAN CARLOS GAMBOA, loa técnicos de AERO BK S.A., y el operador de la aeronave YV2889, se hayan realizado pruebas funcionales del tren de aterrizaje.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que con las pruebas realizadas en presencia de la Investigador, AERO BK, S.A., y el Operador, el tren de aterrizaje funcionó correctamente cuando se desinstalo el resorte de alineación del tren de nariz o NGCS.
Negamos y rechazamos por falso que con las pruebas realizadas demostró:
Que el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Centre Spring. NGCS), de la AERONAVE YV2889 NO ESTABA DAÑADO, NI PRESENTÓ PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO, determinándose que no fue la causa del trabado del tren aterrizaje de nariz.
Que FUE INSTALADO INCORRECTAMENTE el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Centre Spring: NGCS), por parte de AERO BK, S.A.
Negamos y rechazamos por falso que EL INFORME FINAL indica textualmente lo siguiente:
“De igual forma se solicitó a la OMAC-N 285 loa registros de mantenimiento del YV2889 debido a que la misma fuera entregada al propietario” y que lo anterior demuestre:
Que la OMAC-N285 AERO BK S.A., es la organización que efectuó los mantenimientos preventivos y correctivos a la a la(Sic) AERONAVE.
Que el incidente de la AERONAVE YV2889 ocurrió justo después de haber sido retornada al servicio por AERO BK, S.A.
Negamos y rechazamos por falso que sobre las cusas que originaron la falla del tren de nariz de la AERONAVE YV2889.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que EL INFORME arrojó que PIPER AIRCRAFT emitió el Boletín de Servicio Nº 893 de fecha 11 de octubre de 1988, que contiene la forma mandataria como debe instalarse el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Center Spring: NGCS).
Negamos y rechazamos por falso que el informe final indicó:
Instalación incorrecta del perno que sujeta el muñón del Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Center Spring: (NGCS)
Que el perno estaba instalado invertido, en sentido contrario con lo indicado de forma mandataria en el boletín de servicio Nº 893.
Que la cantidad de arandelas no correspondía con lo establecido en el Boletín de Servicio Nº 893.
Negamos y rechazamos por falso que lo anterior evidencie que AREO BK S.A., no cumplió con el contenido en el Boletín de Servicio por Piper Aircraft.
Negamos y rechazamos por falso que el establece, que el Boletín de Servicio Nº 893, recomiendo inspeccionar el área de funcionamiento, por lo que se inspeccionó y constató que existen las huellas de contacto en el tubo posterior del conjunto actuador de la compuerta del tren de nariz (ver fotos 21, 222 y 24, folios 56 y 57, expediente 2639, anexo “F”) hecho que ocasionó el atascamiento del tren de aterrizaje y el consecuencial incidente de la AERONAVE YV2889.
Negamos y rechazamos por falso que el informe concluye que el incidente se produjo por no extensión del tren de aterrizaje de nariz, ello por haberse trabado el mismo mecanismo a consecuencia de una instalación de forma invertida del perno que sujeta el Resorte de Centrado de la Rueda de Nariz, la que ocasionó que dicho perno hiciera contacto con el tubo posterior del mecanismo actuador de la compuerta que abren y cierran la fosa del tren, impidiendo que este se extendiera.
Negamos y rechazamos por falso que el Piper Service Bulletin Number 893 o Boletín de Servicio Nº 893, emitido por Piper Aircraft el 11 de octubre de 1988, consiste básicamente en, además de sustituir el tornillo que une el resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS con el tren de aterrizaje, a fin de proporcionar suficiente espacio entre la cabeza del tornillo y el tubo del mecanismo actuador de las compuertas del tren de aterrizaje.
Negamos y rechazamos por falso que los Boletines de Servicio emitidos por los fabricantes de las Aeronaves, son consecuencia de una condición de seguridad para lo cual, diseña condiciones y modificaciones para que las aeronaves puedan seguir operando y que por ello son de obligatorio cumplimiento.
Negamos y rechazamos por falso que el modelo PA-34-200T obtuvo su certificado tipo en los Estados Unidos de América, siendo este su estado de diseño.
Negamos y rechazamos por falso la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos de América, es la FEDERAL AVIATION ADMINISTARTION o F.A.A, siendo esta autoridad quien por primera vez otorgó el certificado del modelo PA-34-200T, y por ello que F.A.A es lo que se denomina “autoridad aeronáutica de diseño (Sic).
Negamos y rechazamos por falso que la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATIO o F.A.A emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 que afecta a los modelos: PIPER AIRCRAFT CORPORATION PA-34-200 y PA-34200T, y ordena la aplicación obligatoria, a partir del 21 de agosto de 1992 del Boletín de Servicio N893, de fecha 11 de octubre de 1988 proferido del Piper Aircraft.
Negamos y rechazamos por falso que la forma y dirección de colocar el perno que sujeta el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS, es una DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD.
Negamos y rechazamos por falso que el Boletín de Servicio Nº 893 sea obligatorio cumplimiento.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que nuestra representada AERO BK, S.A., haya retornado a servicio a la AERONAVE YV2889.
Negamos y rechazamos por falso que AERO BK, S.A., tenía la obligación y responsabilidad de aplicar la Directiva de Aeronavegabilidad y el Boletín de Servicio que afecta a la AERONAVE YV2889.
Negamos y rechazamos por falso que AERO BK, S.A., no cumplió con la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 emitida por la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION FAA., que hace obligatoria la aplicación del Boletín de Servicio Nº 893.
Negamos y rechazamos por falso que AERO BK, S.A., colocó un perno de forma invertida, además de no colocar las arandelas en la cantidad y forma correcta, lo que hizo trabar el tren de aterrizaje.
Negamos, rechazamos que AERO BK, S.A., esté obligada a reparar NINGUN DAÑO sufrido por LE AVIACIÓN, C.A., y LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que la prueba de Inspección Judicial sea idónea para demostrar:
Que dos de las tres palas de las hélices instaladas en el motor adherido al ala derecha de la ARENOVAE YV2889 están dobladas y rayadas en sus extremos.
Dos de las tres palas de las hélices instaladas en el motor adherido al ala izquierda de la AERONAVE YV2889 están dobladas y rayadas en sus extremos.
Que la parte delantera y externa del fuselaje o nariz de la AERONAVE YV2889 se rompió, se desgato el material compuesto de resina y fibra de vidrio, con pérdida de material.
Que la parte delantera e interna del fuselaje o nariz del AERONAVE YV2889 se rompió.
Que las dos compuertas de la fosa donde se retrae el tren de aterrizaje de nariz o del morro de la AERONAVE YV2889 se rompió, y se desgato el material de aluminio.
Que los brazos mecánicos y actuadotes que abren y cierran las Dos compuertas e la fosa donde se retraen el tren de aterrizaje de nariz o del morro de la AERONAVE YV2889 se doblaron y deformaron.
Que el brazo mecánico actuador que abre y cierra las compuertas e la fosa del tren de aterrizaje de nariz de la AERONAVE YV2889, presenta una marca o huella de golpe o roce con otra pieza interna, como se puede detallar en las fotos 21, 22 y 24, folios 56 y 57 expediente 2.639.
Daños generalizados del mecanismo de extensión y retracción del tren de aterrizaje de nariz o morro de la AREONAVE YV2889.
Que la toma auxiliar de electricidad se encuentra dañada y no cierra.
Que la bisagra externa de la compuerta de tren de aterrizaje se rompió, siendo inutilizable.
Que se daño el compartimiento de la batería.
(…)
Negamos y rechazamos por inexistentes los daños en los motores y las hélices.
Negamos y rechazamos por falso que la AERONAVE YV2889 esta equipada con Dos (02) motores Teledine Continental, uno con número de parte TSIO-360EB, serial Nº 307909, y el otro con número de parte: LTSIO-360EB, serial Nº 306908.
Negamos y rechazamos por falso que en dicha imagen se observe que las hélices golpearon la superficie de la pista de aterrizaje.
Negamos y rechazamos por falso que con ello se explica que la aeronave yv2889 al aterrizar sin el tren de nariz extendido, sus dos hélices impactaron fuertemente contra el piso, parando su rotación de forma violenta y transmitiendo toda esa fuerza, tanto de impacto de parada brusca a través de las palas hacia el HUB o CUBO que contiene todo su mecanismo.
Negamos y rechazamos por falso que esa misma energía se transmitió a sus dos los motores en marcha y con toda fuerza de rotación que mantenía en movimiento el cigüeñal, las bielas, pistones y demás componentes internos, que también se pararon violentamente, y es lo que se denomina “parada brusca”.
Negamos y rechazamos por falso que el choque de las hélices en rotación contra la superficie de las pistas ocasiono una PARADA BRUSCA de las hélices, motores y todos los componentes en movimiento sufran daños como fracturas, dobleces, deformación torsional, fisuras y estrés, pues todos los ejes se retuercen sobre si mismos por la torsión excesiva, daños estos que no son visibles externamente.
Negamos y rechazamos por falso que tanto es el daño que puede sufrir el cigüeñal del motor como las hélices, que con el solo hecho de apoyarse en la superficie hace flectar el HUB de las hélices y el cuello del cigüeñal pues son afectados por una fuerza que se denomina “momento flector”, y más falso aún es, que se le denomine “momento flector”.
Negamos y rechazamos por inexistentes que las hélices y los motores de la AERONAVE YV2889 sufrieron una parada brusca y mucho menos que así lo determinó el INFORME FINAL en sus partes 1.3.2. y 1.3.3.
Negamos y rechazamos por falso que el fabricante de las hélices de la AERONAVE YV2889, HARTZELL PROPELLER INC., a través del boletín de servicio obligatorio ordene el descarte para seguir operando las hélices que sufrieron parada brusca.
Negamos y rechazamos por falso que ambas hélices en todo su conjunto y componentes quedaron inutilizables.
Negamos y rechazamos por falso que la AERONAVE YV2889 requiera la instalación de Dos (02) hélices nuevas, con números de partes: PHC-C3YF-2KUF y PHC-C3YF-2LKUF.
NEGAMOS Y RECHAZAMOS por falso que a consecuencia de los daños internos de sus componentes por la parada brusca quedaron fuera de servicio los motores y que estos deban ser reemplazados por motores nuevos.
(…)
Negamos y rechazamos por falso que el piloto LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, es Ingeniero Civil con Maestría en Gerencia de Proyectos, es accionista de LE AVIACIÓN, C.A., es igualmente accionista en las empresas SALPO, C.A., SERVICIOS AERONAUTICOS FL, C.A., y Director de Finanzas del Grupo FERRO. Es el único hijo varón y el mayor de tres hermanos, sus padres son de avanzada edad y una de sus hermanas sufre de una incapacidad total y permanente, por tal situación es por lo de sus padres y hermana menor dependen de LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ para su sustento y cuidado. Además de ello, es casado y procreador de 3 hijos que a la fecha han alcanzado la edad de 15, 13 y 16 años, es decir es el sustento y cuidador de su esposa e hijos menores.
Negamos y rechazamos por falso que LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ fue una persona cumplidora de las leyes y regulaciones aérea, pero muy especialmente de los procedimientos de los aviones que vuela. Continúo preparándose y obtuvo la habilitación para operar aviones multimotores y habilitación para vuelo instrumental, supero también en su máximo nivel de competencia lingüística que exige el Instituto de Aviación Civil del idioma inglés. Por todo ello y por su comportamiento en general, forjó una reputación y buen nombre en la sociedad, en ejercicio de la honradez, trabajo, seriedad, por haber cuidado celosamente su prestigio con actuaciones dentro de los confines Sociales y Legales, comportándose de una manera cónsona con el nivel socio-económico en que se desenvuelve.
Negamos y rechazamos por falso que, LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZA, estuvo en una situación de peligro ante un inminente accidente aeronáutico, pues se encontró en una aeronave que no extendía su tren de aterrizaje y sin otra opción que aterrizar así. Por su conocimiento en la materia, tenía en cuenta que al impactar con la pista y arrastrarse sobre el pavimento, la aeronave podría volcar o incendiarse por las chispas que producen los metales con las piedras de asfalto.
Negamos y rechazamos por falso que, el episodio que se mantuvo por más de 30 minutos, fue la agonía, gran angustia y terror, sabiendo que la situación terminaría en un impacto que le pondrían causar graves lesiones, quedar incapacitado físicamente o perder la vida; visualizando a sus padres, hermanos, esposa e hijos desamparados.
Negamos y rechazamos por falso el sufrimiento continuo posterior al incidente, por las imágenes de los sucesos que vienen a su mente día y noche.
Negamos y rechazamos por falso que, es de tal importancia la afección anímica y psicología que pueden padecer los tripulantes y pilotos de aviación ante una situación de peligro, incidente o accidente aeronáutico, que las Regulaciones Aéreas Venezolanas prevén una reevaluación de APTITUD PSICO-FISICA, exactamente Regulación Venezolana 60, RAV, Sección 60.71.
Negamos y Rechazamos por falso que, en de lo anterior normativa, se ordena practicar a LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ la reevaluación e informe respectivo de post-accidente, según Oficio DGPIAAE/DI/2013 Nº 023, de fecha 18 de diciembre de 2013.
Negamos y rechazamos que LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ haya sufrido daño moral, que esté demostrada la responsabilidad de AERO BK, S.A., y que como consecuencia LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ deba ser indemnizado por daño moral.
(…)
Negamos y rechazamos y contradecimos que AERO BK. S.A., deba convenir o en u defecto deba ser condenada a pagar LE AVIACIÓN. C.A., en su condición de propietaria de la aeronave YV2889 y a LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, en su condición de piloto al mando de la aeronave YV2889.
(…)
Ciertamente, AERO BK, S.A., presta servicio de mantenimiento y mantenimiento preventivo para aeronaves Marca: Piper Aircraft; Modelo PA-34-200/-200T/-220T, por estar habilitada según Certificado No. OMAC-N 285 emitido por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, renovado por periodos anuales y consecutivos, siendo la última de ellas, el periodo comprendido entre el 21 de febrero de 2014 al 21 de febrero de 2015.
Este servicio presta AERO BK, S.A., lo hace mediante el pago de una contraprestación económica, a través de un contrato denominado orden de trabajo. Esta orden de trabajo describe las características del mantenimiento a realizar y establece las condiciones bajo las cuales se presta el servicio.
(…)
Al no presentarlo con la demanda ni indicar el lugar donde se encuentra cabe suponer que el documento no existe. Porque debe existir era el deber y la obligación de la demandante acompañarlo al libelo de demanda o indicar el lugar donde se encuentra para así permitir a AERO BK, S.A., preparar una adecuada defensa en cumplimiento de los deberes de lealtad probidad que impone el proceso.
Además, ni siquiera acompaño la factura o comprobante de pago de la “supuesta” reparación.
Lo anterior nos permite concluir que la obligación no existe, porque de haber existido era obligación para la demandante acompañar el documento conjuntamente con el libelo de la demanda o indicar el lugar donde se encuentra, a fin de permitirle a AERO BK, S.A., una adecuada defensa en acatamiento a los deberes de lealtad y de probidad que impone el proceso a las partes, so pena de no admitirse después por extemporáneo. Así pedimos al tribunal lo declare.
Por otra parte, cabe agregar que AERO BK, S.A., no está habilitada para realizar reparaciones mayores sólo está habilitada por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) para realizar Mantenimiento preventivo y Mantenimiento. Por lo tanto, resulta una falsedad que AERO BK, S.A., reemplazó la rueda de nariz de la aeronave YV2889.
(…)
De una manera que de acuerdo a la norma, reemplazar la rueda de nariz implica una reparación mayor, actividad para AERO BK, S.A.
lo anterior expuesto, evidencia la falsedad de lo afirmado por la demandante de que AERO BK, S.A., efectuó el reemplazo de la rueda de nariz, toda vez que está, la habilitación otorgada por el INAC se limita sólo al mantenimiento preventivo y al mantenimiento.
(…)
De manera que de acuerdo a la norma, reemplazar la rueda de nariz implica una reparación mayor, actividad restringida para AERO BK, S.A.
Lo anterior expuesto, evidencia la falsedad de lo afirmado por la demandante de que AERO BK, S.A., efectuó al reemplazo de la rueda de nariz, toda vez que está, la habilitación otorgada por el INAC se limita sólo al mantenimiento preventivo y al mantenimiento.
(…)
De manera que así como la responsabilidad civil requiere como supuesto que el causante del daño sea culpable, la culpa a su vez supone presupuesto fundamental la imputabilidad; esta no es más que una condición sine qua non de aquella; de allí que se diga con frecuencia que sin imputabilidad no hay culpabilidad y sin culpabilidad no puede haber responsabilidad.
(…)
Por ello para que una persona pueda atribuírsele moralmente la realización de un hecho es necesario que esa persona tenga discernimiento, o sea capacidad o aptitud para distinguir entre el bien y el mal, lo correcto de lo incorrecto, lo bueno de lo malo. En otras palabras, para ser imputable tener discernimiento.
La imputabilidad es, pues, un supuesto fundamental o necesario de la responsabilidad. Ahora bien, si comos e ha dicho, es un principio fundamental en materia de responsabilidad extracontractual la irresponsabilidad directa de las personas jurídicas, pues no tienen discernimiento y, por lo tanto, no pueden ser imputables, mucho menos culpables o responsables. Es evidente entonces, que si AERO BK, S.A., no reemplazó la rueda de la nariz, no colocó invertido el perno que sujeta el muñón del resorte de alineación del tren de nariz ni las arandelas en cantidad que no correspondía, no es responsable, por lo tanto, no es imputable. Así pedimos al tribunal lo declare.
(…)
Ahora bien, si como falsamente afirma la demandante que AERO BK, S.A., le di retorno a operaciones a la aeronave YV2889 en fecha 22 de noviembre de 2013, después efectuar el reemplazo de la rueda de nariz, es necesario que conste por escrito que emitió el Certificado de Conformidad de Mantenimiento.
(…)
Pues bien, AERO BK, S.A., no emitió Certificado de Conformidad de Mantenimiento para el retorno a operaciones de la aeronave YV2889, en fecha 22 de noviembre de 2013.
(…)
De manera que el procedimiento previsto por la norma no ocurrió.
No ocurrió, por que AERO BK, S.A., NO EFECTUÓ EL REEMPLAZO DE LA RUEDA DE NARIZ de la aeronave YV2889. no se obligó frente a la demandante efectuar el reemplazo de la rueda de nariz, por lo tanto, mal pudo el 22 de noviembre de 2013 dar salida o retorno a operaciones a la aeronave YV2889 por una obligación inexistente.
De lo anterior se desprende la falsedad de la afirmación de que AERO BK, S.A., le dio salida o retorno a operaciones a la aeronave YV2889 en fecha 22 de noviembre de 2013 después de efectuar el reemplazo de la rueda de nariz.
Por otra parte, en el supuesto negado que fuese cierto lo que afirma la demandante, de que AERO BK, S.A., reemplazó la rueda de nariz a la aeronave YV2889 era responsabilidad del piloto LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y del propietario de LE AVIACIÓN, C.A., controlar el mantenimiento de la aeronave YV2889, tal como lo señala la Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV 91), Sección 91.78 que establece las obligaciones del propietario u operador en caso de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de la aeronave.
De manera que, si como afirman los demandantes es cierto que AERO BK, S.A., le reemplazó la rueda de nariz a la aeronave YV2889, que no lo es, es responsabilidad sola y absoluta de LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, como operador, y de LE AVIACÓN, C.A. como propietario, controlar el mantenimiento como lo exige la RAV 43.
Si el mantenimiento no fue controlado como era su obligación, mal puede resultar responsable, AERO BK, S.A., por una conducta que la ley exige al propietario u operador. En este caso LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, como operador y LE AVIACIÓN, C.A., como propietario.
(…)
Ahora bien, en el supuesto negado de que fuese cierto lo que afirma la parte demandante que AERO BK, S.A., efectuó el reemplazó de la rueda de nariz de la aeronave YV2889, y que se le dio salida o retorno a operaciones el 22 de noviembre de 2013, que no lo es, es porque es falso.
La RAV 91 obliga al propietario u operador, después de realizar cualquier mantenimiento a no operar la aeronave si no se ha controlado el mantenimiento de acuerdo a la RAV 43 y si no se ha emitido el Certificado de Conformidad de Mantenimiento.
(…)
De manera que si LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y LE AVIACIÓN C.A., en su condición de operador y propietario respectivamente, contravinieron la normativa transcrita y operaron la aeronave YV2889 despegando del Aeropuerto Arturo Michelena de Valencia con plan de vuelo local establecido en la zona Sur de Valencia, según instrumento acompañado a la demanda marcado “H”, infringiendo el mandato señalado en el literal “m”, de la Sección 91.78, de la Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV91), resulta obvio y evidente que son los únicos responsables del incidente ocurrido el 22 de noviembre de 2013, al operar la aeronave YV2889, bajo su riesgo y responsabilidad, en contravención a las normas que imponen la prohibición de operar la aeronave si después de recibir cualquier mantenimiento no se ha controlado de acuerdo con la RAV 43 y no se ha emitido el Certificado de Conformidad de Mantenimiento, siendo por lo tanto, los únicos responsables del incidente de aviación ocurrido el día 22 de noviembre de 2013, en la pista 10 del Aeropuerto Arturo Michelena de la ciudad de Valencia, estado Carabobo.
Por lo tanto, resulta evidente la falsedad de lo afirmado por la demandante de AERO BK, S.A., efectuó el reemplazó de la nariz den la aeronave YV2889, y que le dio salida o retorno a operaciones el 22 de noviembre de 2013, porque AERO BK, S.A., no emitió Certificado de Conformidad de Mantenimiento.
En consecuencia, mal puede pretender si LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y LE AVIACIÓN C.A., propietario y operador respectivamente, pretender responsabilizar a AERO BK, S.A., del incidente de aviación ocurrido el día 22 de noviembre de 2013, en el la(Sic) pista 10 de Aeropuerto Arturo Michelena de la ciudad de Valencia, estado Carabobo, del cual solo ellos son los únicos responsables. (…)”

V
DE LA DECISIÓN APELADA
En fecha doce (12) de febrero de 2016, el Juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo declaró sin lugar la demanda en los siguientes términos:
“(…)
En primer lugar debe estar este Juzgador resolver sobre la petición realizada por la representación judicial de la parte accionante, en cuanto a que se tenga como no presentada la contestación de la demanda por cuanto el escrito por el cual se interpuso adolece de la firma de su representante.
(…)
En el presente caso el escrito de contestación de la demanda fue consignado por diligencia que señala expresamente su acompañamiento; de igual forma la secretaria titular de este despacho dejó constancia de la presentación de ambos y, específicamente de la identificación de la abogado presentante quien es la doctora Elia Yasmín Castañeda Torres, titular de la cédula de identidad número V.-7.129.669, inscrita en el Inpreabogado bajo el número 94.805, cuya representación judicial de la parte demandada no es objeto de impugnación en el presente juicio, todo por lo cual este tribunal declara improcedente la solicitud de que se tenga como no presentada la contestación de la demanda en el presente juicio, y así se decide.
Con respecto a la impugnación que realizara la parte demandada sobre la práctica de la inspección judicial verificada con fecha veinte y cuatro(24) de febrero de dos mil quince (2015) por cuanto el Tribunal Superior Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas declaró inadmisible el referido medio de prueba, de conformidad con lo dispuesto, en el artículo 402 del Código de Procedimiento Civil nada tiene que decir este tribunal al respecto ya que por mandato del señalado artículo dicha prueba no puede apreciarse para dictar la sentencia definitiva, así se decide.
(…)
De acuerdo al concepto, conformidad de mantenimiento, es la declaración escrita por lo cual se certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos descritos en los manuales de las organizaciones de mantenimiento. Conformidad para lo que se emite un certificado que debe ser expedido por la organización de mantenimiento aeronáutico, y debidamente suscrito por el certificador. Este instrumento- el certificado de conformidad de mantenimiento – es el que de conformidad con las Regulaciones Aéreas Venezolanas, determina que una aeronave puede operarse después de la realización de cualquier mantenimiento y el que demuestra en juicio lo señalado por la regulación aérea venezolana número 43.16 y así se decide. No coexiste en nuestro país este instrumento – el certificado de conformidad de mantenimiento – con algún sustituto del mismo y, dentro de un proceso judicial es de imprescindible incorporación y para lo que importa destacar en relación con el mantenimiento de la aeronave matrícula YV2889, ha podido integrarse al expediente el original de bitácora del avión o el instrumento propiamente dicho ya que dicha bitácora, aún cundo(Sic) debe permanecer en todo momento dentro de la aeronave esto lo es solo a los efectos de operarla y llegar a su destino, por lo que su contenido- el de la bitácora del avión- puede perfectamente incorporarse a los autos a través de su consignación momentánea de acuerdo a la normativa para la devolución de originales que agregados al expediente judicial o bien, a través de la prueba de inspección judicial, lo que no ocurrió e impide al juzgador fijar el hecho dentro del caucho de nariz y, que este trabajo realizado incluyó algo distinto o adicional al cambio del caucho de nariz, y que ese trabajo incluyera el ajuste o revisión de la orientación correcta de la arandela y del perno del resorte y eje centrado de la rueda de dicho tren de aterrizaje y, por consecuencia, de imposible fijación judicial el hecho de que la instalación de este perno fue incorrecta por habérsele instalado en forma invertida por parte de la sociedad mercantil AERO BK, C.A., y así se decide.
Por la presente sentencia corresponde dejarse muy en claro la importancia de que en un proceso judicial en que se coloca al juez en la actividad de decidir sobre la correcta realización den un trabajo de mantenimiento, debe incorporarse al válidamente al proceso correspondiente certificado de conformidad de mantenimiento que remite a la orden de trabajo que complementa la descripción de lo ordenado por el solicitante, y así se decide.
Por lo antes expuesto se determina sobre este instrumento, que ninguna de las partes incorporó válidamente a los autos, que el capitán de la aeronave matrícula YV2889 no ha debido solicitar la autorización para operar el vuelo determinado en el plan de vuelo número 329533, sin que antes obrara en su poder dicha certificación relativa al egreso de la aeronave de la organización de mantenimiento aeronáutico donde esta retornó para la revisión de la vibración excesiva sentida en el tren de aterrizaje de nariz, y así se decide.
Conviene transcribir el concepto jurídico de conformidad de mantenimiento dentro de la terminología del avión venezolana y, a tal efecto tenemos que, Conformidad de Mantenimiento es la declaración escrita por la cual se certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos escritos en los manuales de las organizaciones de mantenimiento.
Así, tenemos que el mantenimiento se ha descrito como la realización de las tareas requeridas para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de un Producto Aeronáutico, incluyendo una o varias de las siguientes tareas: mantenimiento en línea, mantenimiento preventivo, reacondicionamiento, inspección, reemplazo de componentes, rectificación de defectos e incorporación de una modificación o reparación; y, mantenimiento preventivo como la actividad que incluye operaciones de preservación simples o menores y el reemplazo de partes sin incluir operaciones de ensamble complejas. Determinado lo anterior, y fijado el hecho por la prueba de informes remitida del Instituto Nacional Aeronáutico Civil que la organización de mantenimiento aeronáutico Aero BK, C.A., podía reemplazar efectivamente el neumático, rueda o caucho de nariz toda vez que para ello estaba debidamente autorizada de acuerdo a la conceptualización determinada en nuestras Regulaciones Aeronáuticas vigentes y, adminiculado este medio probatorio con la instrumental consistente en la certificación de conformidad de mantenimiento de fecha treinta y uno (31) de octubre de dos mil trece (2013) y que riela al folio doscientos treinta y uno (231) de la pieza número uno (1) del cuaderno principal del expediente, así como la factura número 1834 de fecha nueve (9) de diciembre de dos mi trece (2013) emitida por Aero BK, C.A., y debidamente aceptado su contenido como fidedigno por conducto de la prueba de exhibición documental, se fija en el hecho de que sí hubo un reemplazo del caucho de nariz de la aeronave matrícula YV2889 cuya certificación de mantenimiento fue debidamente otorgada con fecha treinta y uno (31) de octubre de dos mil trece (2013). Sobre este particular el tribunal observa que el haber negado este hecho como nunca ocurrido, así como la parte demandada no podía efectuar este trabajo y que este nunca pudo ocurrir la imposibilidad o por carecer de autorización administrativa para ello y, al haber resultado tan explícitamente comprobado todo lo contrario, debe considerarse como completamente desvirtuado dentro del presente procedimiento estos hechos puestos en el debate procesal por la parte demandada, lo que acarreará los efectos en el dispositivo del presente fallo en relación con el vencimiento total al que alude el artículo 274 del Código de Procedimiento Civil y así se decide. Siguiendo el orden de ideas anterior a la presente determinación, se aprecia de igual manera que quedó fijado el hecho por la prueba de exhibición documental del denominado control de reportes que el diecinueve (19) de noviembre de dos mil trece (2013) que se reportó el requerimiento por fuerte vibración, y, por ese mismo medio, que esa fue la acción tomada. La de instalación del caucho tantas veces mencionado. La misma fidelidad de contenido que se le asignó anteriormente ya en el presente fallo a las instrumentales que por conducto de la prueba de exhibición judicial quedaron válidamente incorporadas al proceso tales como los instrumentos denominados control de recepción de aeronaves, corrida de motores (bimotor) y, liberación de la aeronave, todos vinculados a la orden de trabajo número 565-1113 6y estos dos últimos con idéntica fecha de la ocurrencia del accidente de autos. Destaca este juzgador que, aún cuando en este último instrumento denominado liberación de la aeronave específicamente dentro de la sección “inspección para la liberación de la aeronave” aparecen con una marca de comprobación de que si se situaba como positivo la comprobación de CCM que no es otro instrumento que el mencionado certificado de conformidad de mantenimiento así como la bitácora del avión, cuaderno donde, entre otras cosas, se anotan todas las inspecciones periódicas, así como las inspecciones de los equipos críticos para la aeronavegabilidad (por ejemplo, una radio) por parte de un taller debidamente autorizado, no se integraron, se repite, a este proceso judicial ninguno de estos dos determinantes instrumentos de los que puede extraerse válida y exactamente la lectura de los trabajos de mantenimiento y que consistieron estos con todas sus especificaciones. De allí – de la lectura de alguno de estos instrumentos que se acaban de mencionar – es posible extraer de manera literal en que consistió efectivamente el mantenimiento realizado y que la aeronave se encuentra en estado de aeronavegabilidad, y así se decide.
De tal manera que, no habiéndose fijado el hecho dentro del proceso judicial que por el cambio o instalación del citado caucho o rueda de nariz de la aeronave matrícula YV2889, la parte demandada intervino otras aéreas distintas del tren de aterrizaje o que esto conllevó a manipular un resorte de alineación del tren de nariz en la aeronave, en otras palabras que el presente caso no se haya establecido, o que haya comprobado que el hecho generador del daño alegado sea imputable a ella – a la parte demandada- por mandato del artículo 12 de Código de Procedimiento Civil que en su primera parte dispone que los Jueces tendrán por norte de sus actos la verdad, que procurarán conocer en los límites de su oficio, aunado al mandato que en sus decisiones el Juez debe atenerse a las normas del derecho, a menos que la Ley lo faculte para decidir con arreglo a la equidad. Que debe atenerse a lo alegado y probado en autos, sin poder sacar elementos de convicción fuera de éstos, ni suplir excepciones o argumentos de hecho no alegados ni probados; así como por lo dispuesto en los artículos 254 y 506 del mismo Código que disponen que los Jueces no podrán declarar con lugar la demanda sino cuando, a su juicio, exista plena prueba de los hechos alegados en ella. En caso de duda, sentenciarán a favor del demandado, y, en igualdad de circunstancias, favorecerán la condición del poseedor, prescindiendo en sus decisiones de sutilezas y de puntos de mera forma, así como las que las partes tienen la carga de probar sus respectivas afirmaciones de hecho, se desestimará la demanda por resarcimiento de daños y perjuicios y daño moral, con base en que dicha pretensión debe atenerse a los hechos demostrados en el proceso; sin lugar a las costas por haber resultado manifiestamente infundada la defensa relativa a la no intervención de la organización de mantenimiento aeronáutico en el cambio e instalación del caucho o rueda de nariz y su alegada prohibición de realizarlo, vinculada al certificado de conformidad de mantenimiento de fecha treinta y uno (31) de octubre de 2013, y así se decide.(…)”

VI
DE LA ACLARATORIA
En fecha dieciséis (16) de febrero de 2016, el Juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo dictó aclaratoria del fallo en los siguientes términos:

“(…)
De manera que aquí también puede apreciarse la base del fundamento de la decisión tomada y, en ese sentido tenemos que no habiendo prosperado exitosamente el hecho nuevo, el alegato afirmado y puesto en la contestación de la demanda en relación con la imposibilidad de poder realizar el trabajo de mantenimiento que consistió en el reemplazo de una rueda por no tener autorización y, no obstante haberse desechado la reclamación de la actora, considera quien aquí decide, que se rompería el equilibrio procesal si se hubiera condenado en costas a la parte actora, se atentaría contra el principio de equilibrio de igualdad procesal, toda vez que si la parte actora en un proceso judicial falla en uno de sus alegatos; de sus afirmaciones, la consecuencia procesal sería la declaratoria de parcialmente con lugar la demanda lo que la hace perder el derecho a las costas; entonces, de igual modo, debe aplicársele la misma consecuencia a la parte demandada cuando no prospera un alegato o una afirmación de un hecho nuevo, no advertido en el libelo y traído a los autos por la contestación de la demanda, toda vez que, aun cuando señalándose procedente lo anterior, resulto sin lugar la demanda, por lo que la declaratoria no puede ser escrita de otra manera que con la fórmula de “sin lugar”. De tal manera que constituyen estos los motivos por los cuales este juzgador consideró que no hubo vencimiento total de acuerdo a lo alegado como hecho nuevo en la contestación de la demandada, que resultó manifiestamente infundado, y así se decide. (…)”

VII
DEL INFORME DE LA PARTE ACTORA.
El día primero (1º) de abril de 2016, el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, actuando como apoderado judicial de la parte actora, presentó escrito de informes, donde luego de citar extractos de los hechos del libelo y de las probanzas, así como del fundamento de derecho, indicó las cantidades que constituyen su pretensión.
“(…)
En fecha 08 de diciembre del 2014, la abogada Elia Yasmín Castañeda Torres, apoderada de AERO BK, C.A. consigno mediante diligencia un escrito de contestación, sin contener la firma autógrafa de la identificada Abogado, ni de alguna otra persona, pues al pie del documento de contestación no existe firma ELIAA YASMIN CASTAÑEDA TORRES como autora del escrito, ni de la firma del algún presente judicial de la demandada, solo aparece la firma de la nota secretarial de este Tribunal, en conclusión NO ESTÁ FIRMADO EL ESCRITO DE CONTESTACIÓN.
(…)
Esta parte demandante demostró todos y cada uno de los alegatos expuestos en el Escrito Libelar, pero muy especialmente se demostró:
CON EL EXPEDIENTE JIAA/NAI Nº 050/2013 QUE CONTIENE EL IINFORME FINAL, se demostró:
La ocurrencia del incidente el día 22 de noviembre de 2013.
Que los daños sufridos por la AERONAVE YV2889 fueron:
FUSELAJE: Las compuertas del tren de nariz presentaron raspaduras y fractura, las varillas que sujetan a esta presentaron doblez, asimismo la parte delantera inferior del fuselaje se pudo observar raspaduras y desprendimiento de material de fibra de vidrio.
MOTORES: Ambas plantas de poder presentaron parada bruscas.
HELICES: Presentaron doblez en dos (2) de las palas de cada hélice a consecuencia de la parada brusca.
Que la ARONAVE YV2889 recibió su último mantenimiento en AERO BK, S.A., el día 31/10/2013.
Que el día 19 de noviembre del 2013, regreso a AERO BK, S.A. reportando vibración excesiva en la rueda de nariz. Por lo que se le reemplazo la rueda de nariz, dándole salida o retorno a operaciones el día 22 de noviembre del 2013, es decir el mismo día que ocurrió el incidente provocado por la mal función del tren de aterrizaje de nariz.
Que FUE INSTALADO INCORRECTAMENTE el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Centre Spring: NGCS) por parte de AERO BK, S.A.
Que el incidente de la AERONAVE YV2889 ocurrió justo después de haber sido retornada al servicio por AERO BK S.A.
Se demuestra la existencia delPIPER(Sic) SERVICE BULLETIN NUMBER 893 o Boletín de Servicio Nº 893, emitido el 11 de octubre de 1988.
Se demuestra que PIPER AIRCRAFT CORPORATION a través del boletín de servicio número de servicio 893 emitido el 11 de octubre de 1988, estableció instrucciones mandatorias relativas a la instalación del NGCS con una nota en el cual identifica la orientación correcta de la arandela y del perno del resorte y eje de centrado de la rueda de dicho tren.
Se prueba la instalación incorrecta por parte de AERO BK, S.A. del perno que sujeta el muñón del Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Centre Spring: NGCS).
Se demostró que AERO BK, S.A. instalo el perno invertido, en sentido contrario con lo indicado de forma mandatoria en el boletín de Servicio Nº 893.
Quedo demostrado que la cantidad de arandelas no correspondían con lo establecido en el Boletín de Servicio Nº 893.
Se comprueba que AERO BK, S.A., NO CUMPLIÓ CON EL CONTENIDO EN EL BOLETÍN DE SERVICIO POR PIPER AIRCRAFT.
Se demostró que existen huellas de contacto en el tubo posterior del conjunto actuador de la compuerta del tren de nariz, (ver fotos 21, 22 y 24, folios 56 y 57, expediente 2.639, anexo “F”) hecho que ocasionó el atascamiento del tren de aterrizaje y el consecuencial incidente de la aeronave de la AERONAVE YV2889.
Se evidencio que el incidente se produjo por no extensión del tren de aterrizaje de nariz, ello por haberse trabado el mecanismo a consecuencia de una instalación de forma invertida del perno que sujeta el Resorte de Centrado de la Rueda de Nariz, lo que ocasionó que dicho perno hiciera contacto con el tubo posterior del mecanismo actuador de la compuerta que abren y cierra la fosa del tren, impidiendo que este se extendiera.
CON EL PIPER SERVICE BULLETIN NUMBER 893 O boletín de Servicio Nº 893, se demostró que el fabricante de la AERONAVE YV288 ordeno sustituir el tornillo de cabeza hexagonal por uno de sombrillas, y establece la forma apropiada y la dirección del tornillo que une el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS con el tren de aterrizaje, a fin de proporcionar suficiente espacio entre la cabeza del tornillo y el tubo del mecanismo actuador de las compuertas del tren de aterrizaje.
CON LA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD AD-92-13-05, se demostró lo siguiente:
Que la Directiva emitida por la F.A.A.
Que la Directiva es obligatoria aplicación de la AERONAVE YV2889.
Que ordena la aplicación obligatoria, a partir del 21 de agosto de 1992 del Boletín de Servicio Nº 893, de fecha 11 de octubre de 1988 proferido por Piper Aircraft.
Que la forma y dirección de colocar el perno que sujeta el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS, es UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD.
CON LA INSPECCIÓN JUDICIAL en demanda RETARDO PERJUDICIAL, se demostró los daños y circunstancias siguientes: 1.- Dos de las tres palas de la hélice derecha están dobladas y rayadas en sus extremos. 2.- Dos de las tres palas de la hélice izquierda están dobladas y rayadas en sus extremos. 3.- Daños en parte delantera y externa del fuselaje o nariz de la AERONAVE. 4.- Daños en parte delantera e(Sic) interna del fuselaje o nariz de la aeronave. 5.- Daños en las Dos compuertas del tren de aterrizaje de nariz. 6.- El brazo mecánico actuador que abre y cierra las compuertas de la fosa del tren de aterrizaje de nariz de la AERONAVE YV2889, presenta una marca o huella de golpe o roce con otra pieza interna, como se pueda detallar en las fotos 21, 22 y 24, folios 56 y 57 del expediente 2.639. 7.- Se demuestra que si existe una marca o huella de golpe o roce con otra pieza interna en la parte señala el Boletín de Servicio Nº 893, recomienda inspeccionar el área de funcionamiento, hecho que ocasionó el atascamiento del tren de aterrizaje y el consecuencial incidente de la aeronave de la AERONAVE YV2889. Entre otros.
CONFACTURA(Sic) DE COMPRA, asentada ante el REGISTRO AEREO NACIONAL, se demostró entre otras cosas que la AERONAVE YV2889 está equipada con Dos (02) motores MARCA: TELEDINE CONTINENTAL, uno con número de parte; TSIO-36EB, serial Nº 307909, y el otro con número de parte: LTSIO-36EB, serial Nº 306908, y con Dos (02) Hélices MARCA: HARTZELL, una modelo: PHC-C3YF-2KUF, serial: EB5489B y la otra modelo PHC-C3YF-21KUF, serial: EB5533B.
CON LA EXHIBICIÓN DE LOS DOCUMENTOS: A) El documento formato de la OMA AEROBK, S.A. “Control de Reportes” de fecha 19/11/2013 de la AERONAVE YV2889, con (OT) ORDEN DE Trabajo 565-1113, donde se determina el cambio del caucho de nariz marca GOOD YEAR 600-6 DE 6 LONAS, por reporte de vibración y ajustes, documento que se acompaño al escrito de pruebas marcado con la letra “R”. B) Documento de control de Recepción de AERONAVES (Inspección Preliminar) de fecha 18/noviembre/2013 que corresponde a la recepción por parte de AEROBK, S.A., de la AERONAVE YV2889, que se acompaño el escrito de pruebas marcado “S”. C) El documento emitido por AEROBK, S.A., “Corrida de motores (Bimotor)” de fecha 22/11/2013 de la AERONAVE YV2889, con orden de Trabajo OT: 565-1113, del cual que se acompaño al escrito de pruebas marcado “T”. D) El Documento formato que AERO BK, S.A. “LIBREACIÓN DE AREONAVE” de fecha 22/11/2012, correspondiente a la AERONAVE YV2889, que se acompañó al escrito de pruebas marcado “U”. se demostró entre otras cosas lo siguiente: 1.- Que el “ Control de Reportes” esta Asociado a la Orden de Trabajo: OT 565-1113 correspondiente a su vez con la Orden de Trabajo indicada en la factura Nº 1834, numero (Sic) de control 0000846 de fecha 09/12/2013. 2.- Que AEROBK, S.A., removió e instaló el caucho de nariz de la Aeronave yv2889. 3.- Que la AERONAVE YV2889 fue ingresada a servicio de AEROBK, S.A. del día 18 de noviembre del 2013. 4.- Que el control de recepción está asociada a la orden de Trabajo OT565-1113. 5.- Que la inspección de corrida de motores la efectuó AEROBK, S.A. el día 22/11/2013 para darle salida a la AERONAVE YV2889. 6.- Que el servicio está asociado a la orden de trabajo OT. 565-1113. 7.- Que la liberación de la AERONAVE YV2889 por parte de AERO BK, S.A. está asociado a la orden de trabajo OT 565-1113 y a la vez a la factura emitida por AEROBK, S.A. el día 09/12/2013 con Nº 1834 y control Nº 000846. 8.- Que AEROBK, S.A. liberó la AERONAVE YV2889 el mismo día que sufrió el incidente, es decir, el día 22/11/2013.
(…)
EXHIBICIÓN DE LOS DOCUMENTOS que fueron evacuadas por auto de fecha 09 de junio del 2015, consistentes en:
Comunicación de fecha 31 de enero del 2014, remitida por AERO BK, S.A. con referencia: REF ABK31012014-01, dirigida a la Junta Investigadora de Accidente, con atención al Ingeniero JUAN CARLOS GAMBOA, en su condición de investigado del incidente del YV2889, de la cual se acompaño copia fotostática simple marcada con la letra “O” y que cursa en el folio 240 de la Pieza Nº 01 del Cuaderno Principal, con la cual quedo demostrado:
Que AERO BK, S.A. admite la ocurrencia del Incidente sufrido por la AERONAVE YV2889 el día 22 de Noviembre del 2013.
Que ARONAVE, S.A. confiesa que sus instalaciones se hicieran inspecciones y retracciones de la AERONAVE YV2889 encontrándose presente OMA, INAC y propietario.
Que AERO BK, S.A. admite que se evidenció un daño en uno de los ejes.
Comunicación de fecha 31 de enero del 2014, remitida por AERO BK, S.A. con referencia: REF ABK31012014-02, DIRIGIDA A LA Junta Investigadora de Accidentes con atención al Ingeniero JUAN CARLOS GAMBOA, en su condición de investigador del incidente del YV2889, de la cual se acompañó copia fotostática simple marcada con la letra “P”, y que cursa al folio 241 de la Pieza Nº 01 del Cuaderno Principal, con la cual quedo demostrado:
Que AERO BK, S.A. admite que como resultado de la Investigación se desprende que el perno de sujeción del CENTERING SPRING Rod-end, no se encontraba instalado de acuerdo con lo ordenado con el Boletín de Servicio PIPER 893.
AERO BK, S.A. admite y reconoce el Boletín de Servicio SB 893.
Que AERO BK, S.A. admite y reconoce que existe la evidencia del roce en el área indicada en el Boletín de Servicio SB893.
Es pertinente advertir que en el acto de exhibición de los anteriores instrumentos, AERO BK, S.A. estando intimada, no los exhibió y no habiendo prueba alguna de no hallarse en poder de AERO BK, S.A., así como tampoco existe contradictoria prueba acerca de la existencia del documento en poder de ésta, quedo exacto el texto de las copias de los documentos que fueron intimados a exhibir, por mandato del artículo 436 del Código de Procedimiento Civil.
Factura Nº 1834 con numero(Sic) de control 000846, emitida por AERO BK, S.A. con numero(Sic) de RI.F. J- 30451199-0, en fecha 09 de diciembre del 2013 a LE AVIACIÓN, C.A, por concepto de la reparación de la AERONAVE YV2889 matrícula YV2889, de la cual fue agregada en original al expediente y cursa al folio de 28 de la Pieza Nº 04 del Cuaderno Principal, con la cual quedo demostrado:
Que dicha factura es por servicios prestados a la AERONAVE YV2889.
Que dichos servicios y facturas corresponden a las órdenes de trabajo Nros. 558-1013 y 565-1113.
que entre los servicios aplicados a la AERONAVE YV2889, AEROBK, S.A. se le reemplazó el caucho de nariz.
Se demostró que AERO BK, S.A. mintió al Tribunal al negar haber cambio de la rueda de nariz a la AERONAVE YV2889.
Se demostró la responsabilidad de AERO BK, S.A. en el incidente sufrido por la AERONAVE YV2889.
CON LA INSPECCIÓN JUDICIAL evacuada el 24 de febrero del 2015 en la sede de AERO BK, S.A. se dejó constancia y plena prueba de lo siguiente: a.- De la existencia de la factura Nº 1834 con Número de control 000846, emitida por AEROBK, S.A. con R.I.F. J-30451199-0 en fecha 09 de diciembre del 2013, por la cantidad de Bs. 55.834,24. b.- De la ÒRDENES DE TRABAJO Nros. 558-1013 y 565-1113, las cuales se relacionan directamente con la Factura Nº 1834. c.- Del formato de AERO BK, S.A. “Control de Reportes” de fecha 19/11/2013 de la AERONAVE YV2889, con (ot) orden de Trabajo 565-1113, d.- Del Control de Recepción de AERONAVES (Inspección Preliminar) de fecha 18/noviembre/2013 que corresponde a la recepción por parte de AERO BK, S.A., de la AERONAVE YV2889, e.- “Corrida de motores (Bimotor)” de fecha 22/11/2013, con orden de Trabajo OT: 565-1113, f.- Del formato de AERO BK, S.A. “LIBERACIÓN DE AERONAVE” de fecha 22/11/2012, correspondiente a la AERONAVE YV2889.
CON LAS PRUEBAS DE EXPERTICIA DE INFORMATICA evacuadas del Centro Nacional de Informática Forense (CENIF), de la Superintendencia de Servicios de Certificación Electrónica (SUSCERTE) y posteriormente traducidas al idioma castellano por intérprete público debidamente designada y juramentada, se demostró:
Que el equipo PIPER PA-34-200T recibió la certificación por la F.A.A.
Que el Certificado Tipo del PIPER PA-34-200T es el Nº A7SO.
Que el PA-34-200T obtuvo su certificado tipo en los Estados Unidos de América por la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION O F.A.A., siendo esta autoridad quien por primera vez otorgo el certificado tipo modelo PA-34-200T, y es por ello que la F.A.A. es lo que se denomina “autoridad aeronáutica del estado de diseño”.
Que la FEDERAL AVIATION ADMINISTARTION emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 que afecta a modelos: PIPER AIRCRAFT CORPORATION PA-34-200 y PA-34200T.
Que la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 ordena la aplicación obligatoria, Boletín de Servicio Nº 893, a partir del 21 de agosto de 1992.
Que la forma y dirección de colocar el perno que sujeta el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS, es UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO.
Se demostró el precio de Dólares Americanos del Motor aeronáutico marca CONTINENTAL MOTORS modelo o número de partes: TSIO-360EB.
Se demostró el precio en Dólares Americanos del Motor aeronáutico marca CONTINENTAL MOTORS modelo o número de parte: LTSIO-360EB
(…)
Con el fin de precisar la causa física y mecánica del incidente ocurrido el 22 de noviembre del 2013, es pertinente comentar que los Boletines de Servicio emitidos por los fabricantes de las Aeronaves, son consecuencia de una condición de inseguridad por lo que diseñan modificaciones para que las aeronaves puedan seguir operando, por ello son de obligatorio cumplimiento.
El Boletín de Servicio Nº 893, fue emitido por Piper Aircraft el 11 de octubre 1988, consiste básicamente en, además de sustituir el tornillo de cabeza hexagonal por uno de sombrillas, establece la forma apropiada y la dirección del tornillo que une el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS con el Tren de aterrizaje, a fn de proporcionar suficiente espacio entre la abeza del tornillo y el tubo del mecanismo actuador de las compuertas del tren de aterrizaje.
Del Boletín de Servicio se desprende que el mismo ordena cambiar el perno o tornillo, así como su dirección “porque el perno de cabeza hexagonal que une el engranaje de proa puede entrar en contacto con el engranaje del tubo de proa”
En el presente juicio se demostró que el boletín Nº 893 proporciona ilustraciones e instrucciones para el reemplazo del perno, ello para dar holgura necesaria entre la cabeza del perno y el engranaje del tubo.
Se demostró que el Boletín ordena colocar la Aeronave sobre gatos y realizar pruebas de Retracción del Tren de Aterrizaje para chequear un centrado apropiado y la holgura entre la barra del resorte de centrado de proa y el tubo que activa la puerta de engranaje de popa.
Se demostró que el boletín contiene en el numeral “5” de las INSTRUCCIONES” un requerimiento de inspección del ensamble de tubos que activan la puerta de engranaje de la proa que busca de alguna indicación de interferencia (PUNTO DE CONTACTO O ROSE) en la barra de resorte del centrado del perno de unión, exactamente en el lugar en el lugar indicado en el dibujo “B” anexo, página “5” del boletín, donde señala con una flecha el “ARÉA DE CHEQUEO DE FRONTAMIENTO O DAÑO”, dibujo que cursa traducido al castellano en el folio 247 de la segunda pieza del cuaderno principal de este expediente. Con esto se indica el lugar donde se hacen contacto las piezas y ocasiones el atascamiento del tren de aterrizaje de nariz e impide su extensión.
Teniendo lo anterior es necesario conjugar el contenido del Boletín 893, pero muy especialmente el dibujo “B” y su expediente, con DOS (2) pruebas que cursan en los autos:
EL INFORME FINAL de la Dirección General de Prevención e Investigación de Accidente Aéreos, que determino:
“2.1 ANALISIS DEL SUCESO.
Se observó la instalación incorrecta del perno que sujeta el muñon del resorte de centrado de la rueda de nariz, el mismo estaba instalado en forma invertida con sentido opuesto a como lo establece el boletín de servicio Nº 893. igualmente, el número de arandelas no concordaron con lo establecido en el boletín de servicio (SB) mencionado, el cual considera obligatorio utilizar el perno tipo sombrilla (Celvisbolt-AN 24-20ª), ( el cual tenía para el momento), que debe ser instalado con la cabeza hacia abajo solo con una arandela(62883-123) entre la cabeza del perno y la rótula (Road end Bearing) del soporte de centrado de la rueda de nariz y como máximo tras arandelas (AN 960-416) entre la rótula y el brazo de fijación. Estas instrucciones de ensamble tienen como finalidad mantener la cabeza del tornillo lo más arriba posible para evitar el contacto de esta con el tubo posterior del conjunto actuador de la compuerta del tren de nariz.
Igualmente, se pudo evidenciar mediante inspección, que el área que recomienda el SB893 inspeccionar presentaba raspaduras y erosión en el tubo posterior del conjunto actuador de la compuerta del tren de nariz, lo que evidencia del roce continuo del perno mal instalado, lo cual trajo como consecuencia el atascamiento de dicho tren.
La INSPECCIÓN JUDICIAL (retardo perjudicial) que cursa en los folios 66 al 126 de la primera pieza del cuaderno principal, donde tenemos que el Acta levantada en dicho acto se dejó constancia de lo siguiente:
“.. Con relación al punto 7) El experto ingeniero designado como auxiliar del tribunal, antes identificado, señala al tribunal que el brazo mecánico actuador que abre y cierra las compuertas de la fosa del tren de aterrizaje de nariz de la aeronave YV2889, presenta una marca o huella de golpe o roce. Con relación al punto 8) El experto ingeniero designado auxiliar del tribunal señala la existencia de daño en el mecanismo de extensión y retracción del tren de aterrizaje de la aeronave antes descrita…”
Las huellas de contacto o marca de golpe a que se hace referencia el Acta de Inspección, quedo perfectamente ilustrada en las impresiones fotográficas que se tomaron en el mismo acto, donde vale decir que estuvo presente la demanda a través de sus Apoderados Judiciales e Ingenieros Aeronáuticos; las fotografías a que nos referimos son las enumeradas 21, 22 y 24 y que cursan en los folios 56 y 57, del expediente 2.639 que contiene la Inspección Judicial.
Con ello quedó demostrado lo siguiente:
Que el brazo mecánico actuador que abre y cierra las compuertas de la fosa del tren de aterrizaje de nariz de la AERONAVE YV2889, presenta una marca o huella de golpe o roce con otra pieza interna, como se puede detallar en las fotos 21, 22 y 24 folios 56 y 57, del expediente 2.639.
Que si existe una marca o huella de golpe o roce con otra pieza interna en la parte donde señala el Boletín de Servicio Nº 893, recomienda inspeccionar el área de funcionamiento, hecho que ocasionó el atascamiento del tren de aterrizaje y el consecuencial incidente de la aeronave de la AERONAVE YV2889.
En conclusión de todo lo anterior, quedó probado que al estar el perno colocado en forma invertida o dirección contraria y sin el número de Arandelas correspondientes, ocasionó que la cabeza del referido perno hiciera contacto con el tubo actuador de las compuertas del tren de aterrizaje de Nariz, impidiendo que este saliera y extendiera, por ello la AERONAVE YV2889 aterrizó de emergencia el día 22 de noviembre del 2013.
Por escritos presentados en fecha 19 de febrero del 2015 (folios 86 al 140 pieza principal), se promovieron como prueba instrumentos públicos, estando ya vencido el lapso de promoción a que se refieren los artículos 392 y 396 del Código de Procedimiento Civil.
Con los Instrumentos Públicos promovidos quedo plenamente demostrado:
Que la AERONAVE YV2889, MARCA: PIPER AIRCRAFT CORPORATION; MODELO: PA-34-200T; SERIAL: 34-7970226, es propiedad de la accionante, LE AVIACIÓN, C.A
Que la AERONAVE YV2889 esta equipada con DOS (2) motores MARCA: TELEDINE CONTINENTAL, uno con número de parte: TSIO-360EB, serial Nº 307909, y el otro con número de parte: LTSIO-360EB, serial Nº 306908.
Que la AERONAVE YV2889 está equipada con Dos 82) hélices MARCA: HARTZELL, una modelo: PHC-C3YF-2KUF, serial: EB5489B Y LA OTRA MODELO: PHC-c3yf-2lLKUF, serial: EB5489B y la otra modelo: PHC-C3YF-2LKUF, serial: EB5533B.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ es de estado civil casado desde el año 1997.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ, es padre de familia y sostén de 3 hijos menores de edad.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZes(Sic) ACCIONISTA Y DIRECTOR de SERVICIOS AERONAUTICOS FLL, C.A.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ es Director de la Sociedad Mercantil PLAS, C.A.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ es Director de la Sociedad Mercantil SALPO, C.A.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ obtuvo el grado UNIVERSITARIO de INGENIERO CIVIL.
Que LOARDO JAVIER MEDINA MARTÍNEZ obtuvo como grado de instrucción un nivel de Post-Grado, Especialista en Gerencia de Proyectos.
(…)
En el presente caso, la abogado ELIA YASMÍN CASTAÑEDA TORRES, apoderada de AERO BK, S.A. consigno mediante diligencia un escrito de contestación, sin contener la firma autógrafa de la Identificada Abogado, ni de alguna otra persona, pues al pie del documento de contestación no existe firma de ELIA YASMÍN CASTAÑEDA TORRES como autora del escrito, ni de la firma de algún presentante judicial de la demandad, solo aparece la firma de la nota secretarial, en conclusión NO ESTÁ FIRMADO EL ESCRITO DE Esta parte demandante ante el a-quo en fecha 29 de enero del 2015, la declaración de la contestación como inexistente y sin efecto procesal, es decir que AERO BK, S.A. no habría contestado la demanda, alegando que es requisito para la valides de los escritos presentados en juicio, que los mismos contengan la firma autógrafa de quien se acredite su autoría.
(…)
El escrito de contestación de la demanda es un instrumento “privado”, aunque este sellado y firmado por la Secretaría del Tribunal, quien solo hace constancia de los folios, día y hora de la presentación, ya que en la redacción del escrito de Contestación no participa algún funcionario fedatario público, y solo el Secretario da fe pública en lo que respecta a lo plasmado por tal funcionario.
En el caso que nos ocupa, no quedo por Secretaría certificada la autoría del Escrito de Contestación de la Demandada, pues la Abogado que aparece identificada en el instrumento como ELIA YASMÍN CASTAÑEDA TORRES, NO OTORGO(Sic) SU FIRMA AUTOGRAFA, en otras palabras no firmo la Abogada algún escrito en presencia de la Secretaría.
El Secretario solo puede ejercer las facultades legales, otorgar autenticidad a instrumentos que carecen de ella, como seria el caso de falta de firma del escrito de Contestación de la demanda, de hacerlo estaría excediendo los límites de competencia atribuidos por ley.
Teniendo lo anterior, NO PUEDE atribuírsele la autoría y responsabilidad del Escrito (paternidad del escrito) de Contestación a algún apoderado de ERO BK, C.A., en consecuencia al Escrito de Contestación es inválido y sin transcendencia jurídica, lo que equivale a inexistente y sin efecto procesal.
Es de advertir que, la falta de firma por parte de la demandada pudo ser intencional, a fin de no atribuirse la responsabilidad de lo plasmado en tal instrumento, es decir, “… asume la paternidad del documento” , pues debe el Juez considerar que quien litiga ante el Tribunal en representación de los intereses de una de las partes, sendo capaza de redactar un escrito de contestación argumentando el derecho, dejara de firmar la contestación porque tal acción es una simple formalidad no esencial!!!, lo cual no es así, ya que la firma de la contestación esta ordenada y requerida en la ley como parte del proceso y no como una formalidad, cumple con el procedimiento es una garantía constitucional.
(…)
Se desprende de lo anterior de la recurrida luego de calificar el INFORME FINAL como un documento público administrativo, la aprecia como un indicio en aplicación del artículo 510 del Código de Procedimiento Civil. Así las cosas, el a-quo incurrió en el VICIO DE FALTA APLICACIÓN del artículo 1.363 del Código Civil, pues pleno valor probatorio y dejar como demostrado los resultados de la investigación.
Al mismo tiempo incurre en el VICIO DE FALSA APLICACIÓN del artículo 510 del Código de Procedimiento Civil al apreciar el Informe Final de la Junta Investigadora y los resultados que determinaron las causas y factores del incidente aeronáutico como INDICIO, cuando la investigación y sus resultados quedaron plasmados en un documento público.
De lo anterior forma la recurrida menoscaba el derecho a la defensa al NO otorgar la valoración legal a uno de los documentos fundamentales para la procedencia de estación.
(…)
Se desprende de lo anterior que la sentencia considero que al no promoverse como prueba la Bitácora de la AERONAVE YV2889 para la verificación del Certificado de Conformidad de Mantenimiento (CCM), nunca pudo fijar el hecho que trabajo realizado en el tren de aterrizaje incluyera el ajuste o revisión de la orientación correcta de la arandela y del perno del resorte y eje centrado de la rueda de nariz.
Ahora bien, sin querer ahondar si algún registro de mantenimiento indica que la demanda manipulo(Sic) o no EL RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ, es de advertir y recordar que la forma de instalación de dicho componentes una Directiva de Aeronavegabilidad que su cumplimiento debe verificarse que una aeronave es liberada del servicio, es decir que no requiere de un documento o registro de mantenimiento aeronáutico señale que se manipulo el resorte de alineación del tren de nariz, pues como quiera que su posición de instalación y demás instrucciones técnicas están ordenadas tanto en un Boletín de Servicio como en una Directiva de Aeronavegabilidad, por mandato de la Regulación Aeronáutica Venezolana 39 (RAV39), Sección 39.4 es obligatoria la verificación y cumplimiento en todos y cada unos de los servicios de mantenimiento antes de liberar la aeronave.
Ciudadano Juez Superior, el Piper Service-Bulletin Number 893 o Boletín de Servicio Nº 893, emitido por Piper Aircraft el 11 de octubre 1988, consiste básicamente en, además de sustituir el tornillo de cabeza hexagonal por uno de sombrillas, establece la forma apropiada y la dirección del tornillo que une el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o GCS con el tren de aterrizaje, a fin de proporcionar suficiente espacio entre la cabeza del tornillo y el tubo del mecanismo actuador de las compuertas del tren de aterrizaje.
Ahora bien, la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION o F.A.A. emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 que afecta a modelos: PIPER AIRCRAFT COPORATION PA-34-200 y PA-34200T, y que ordena la aplicación obligatoria, a partir del 21 de agosto de 1992 del Boletín de Servicio Nº 893, de fecha 11 octubre de 1988 proferido por Piper Aircraft.
Se concluye que la forma y dirección de colocar el perno que sujeta el Resorte de Alineación del Tren de Nariz o NGCS, es UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD.
La regulación Aeronáutica Venezolana Nº 39 RAV39, que se refiere a las Directivas de Aeronavegabilidad, establece:
“SECCIÓN 39.4 APLICABILIDAD DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD.
esta Sección aplica a aquellos productos en los cuales la Autoridad Aeronáutica, encontró una condición de inseguridad, de acuerdo con la Sección 39.1 y para lo cual haya determinado las inspecciones, condiciones, modificaciones y limitaciones, para los productos puedan continuar operando con seguridad.
Las Directivas de Aeronavegabilidad emitidas por la Autoridad Aéronautica de otros Estados de Diseño cuyos productos tengan un certificado de tipo o documento análogo, y apliquen a aeronaves inscritas en el Registro Aeronáutico Nacional y sus productos, son de carácter mandatarios y deberán ser cumplidas de conformidad como lo indique la misma directiva de Aeronavegabilidad.
(omisis)
Se determina con lo anterior que el Boletín de Servicio Nº 893 es de obligatorio cumplimiento.
(…)
Con lo anterior se concluye que la Directivas de Aeronavegabilidad y los Boletines de Servicio son de obligatorio cumplimiento para las Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico.
Según la Regulación Aéreas Venezolana 43 (RAV43) son responsables de todos los trabajos que efectué sobre las Aeronaves, igualmente es responsable de los trabajos, el titular de la licencia de Técnico de Mantenimiento Aeronáutico (TMA) o el Ingeniero Aeronáutico
(…)
Se desprende del numeral “3” del literal “a” de la sección 43.16 de la Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV43), que la Organización Mantenimiento Aeronáutica OMA, al retornar una aeronave al servicio, debe verificar que los trabajos realizados se hicieron en aplicación de todos los Boletines de Servicios y las Directivas de Aeronavegabilidad emitidos por el fabricante de la aeronave y la Autoridad Aeronáutica.
(…)
A pesar de lo anterior, AERO BK, S.A., no cumplió con la Directiva de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 emitida por la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION F.A.A., que hace obligatoria la aplicación del Boletín de Servicio Nº 893, ya que coloco un perno de forma invertida, además de no colocar las arandelas en la cantidad y forma correcta, lo que hizo trabajar el tren de aterrizaje.
(…)
CUARTO: La Sentencia atacada incurrió en el vicio de inmotivación del fallo por silencio de prueba, pues se negó al cumplimiento de lo ordenado por esta instancia por superior respecto a la prueba. Incurre asimismo en la falsa aplicación del artículo 1.372 del Código Civil. Incurre en falta de aplicación del artículo 510 del Código de Procedimiento Civil.
(…)
Además de lo anterior, analizando la fundamentación utilizada por la recurrida, tenemos que el artículo 1372 del Código Civil, establece:
No puede una parte requerir la presentación de una carta dirigida a un tercero por alguno de los interesados en el juicio, o por personas extrañas, si el tercero y el autor de la carta no presta su consentimiento para ello. (omisis)
(…)
De la transcrita norma se desprende que para traer a juicio una carta dirigida a un tercero se requiere “el consentimiento” de quien va dirigida la carta, como de su autor.
El espíritu y razón del artículo es proteger la violación de las comunicaciones privadas en cualquiera de sus formas. Por tal, es de precisar que las comunicaciones que su exhibición fue promovida por esta parte, fueron emitidas en fecha 31 de enero del 2014, por AERO BK, S.A. a la Junta Investigadora dentro del marco de la investigación. Del INFORME FINAL y de las comunicaciones en cuestión, se desprende que en la investigación participaron la Junta Investigadora, AERO BK, S.A. y LOARDO MEDINA MARTINEZ como operador y representante de LE AVIACIÓN, C.A., por lo que nunca podría considerarse que la Junta Investigadora sea “un tercero” o que las comunicaciones fueron dirigidas a un tercero que debía otorgar consentimiento. Además, siendo las comunicaciones parte de la investigación que involucro activamente a la Junta Investigadora, la demanda y esta parte promovente, no fueron comunicaciones privadas, por lo que nunca estaría violando la privacidad de comunicaciones, no siendo en el presente caso necesario el consentimiento de los involucrados.
(…)
En el supuesto de no valorarse las comunicaciones como plena prueba, el a-quo debió analizar y valorar las comunicaciones de conformidad con el artículo 1.399 del Código Civil, en concordancia con el 510 del Código de Procedimiento Civil, como indicios, teniendo en consideración que el contenido de los mismos, es decir las exposiciones de AERO BK, S.A. son gravemente concordante y convergentes con el contenido en el INFORME FINAL emitido por DGPIAAE (Documento Público), la prueba de INSPECCIÓN JUDICIAL evacuada en demanda por Retardo Perjudicial y las pruebas de EXPERTICIA INFORMÁTICA evacuadas por la Superintendencia de Servicios de Certificación Electrónica, pues de las concordancias graves y precisas se debe tener por demostrado como primer término, lo siguiente:
La existencia del Boletín de Servicio Nº 893 de fecha 11 de octubre de 1988, que contiene la forma mandatoria como debe instalarse el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear center spring: NGCS).
Que el día 11 de diciembre del 2013, en la sede de la Organización de Mantenimiento Aeronáutico AERO BK, S.A., presentes el Investigador Encargado, AERO BK, S.A. y el operador de la aeronave YV2889, se realizaron pruebas funcionales del tren de aterrizaje.
Que FUE INSTALADO INCORRECTAMENTE el Resorte de Alineación del Tren de Nariz (Nose Gear Centre Spring: NGCS) por parte de AERO BK, S.A.
El daño de uno de los ejes y el punto de roce, exactamente ene el área indicada en el Boletín de Servicio SB893.
Demostrado por la experticia informática la existencia de la Directora de Aeronavegabilidad AD-92-13-05 emitida por l FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION F.A.A., que hace obligatoria la aplicación del Boletín de Servicio Nº 893, y en consecuencia queda demostrada la existencia del Boletín de Servicio.
(…)
Se observa de la transcripción que el a-quo interpreta que el Certificado de Conformidad de Mantenimiento (CMM) es el instrumento aeronáutico único con el que es posible demostrar trabajos realizados en una aeronave, y como quiera que tal documento no se incorporo al proceso, nunca pudo demostrarse si AERO BK, S.A., en el trabajo realizado a la AERINAVE YV2889 “… incluyera el ajuste o revisión de la orientación de la arandela y del perno del resorte y eje de la rueda de dicho tren de aterrizaje”
Para rebatir lo anterior es de advertir que como bien lo indica la denominación del documento, este solo es un “certificado de conformidad” que contiene una síntesis de los servicios aplicados, en resumen muy elemental, simple y básico que da fe los servicios para hacerlos constar en la bitácora que debe estar de forma permanente en la aeronave para demostrar ante las autoridades (inspección en plataforma) e cumplimiento de los mantenimientos por horas voladas y/o fecha de calendario. Para ilustrar mejor a esta superioridad, se puede observar que cursan a los folios 230 y 231 de la primera pieza del cuaderno principal a este expediente, los Certificados de Conformidad de Mantenimiento o “CCM” que esta parte promovió en el escrito de pruebas presentado el 18/12/2014 marcados con las letras “H” e “i”, donde se pueden apreciar los detalles están precisamente en las ORDENES DE TRABAJO, y así lo dicen textualmente los CCCM promovidos, folios 230: “los detalles de este servicio se encuentran bajo la orden de trabajo Nro. 646-1013” y folio 231: “los detalles de este servicio se encuentran bajo la orden de trabajo Nro. 558-1013” advirtiendo que las ORDENES DE TRABAJO si fueron promovidas por esta parte demandante.
(…)
De la transcripción de la sentencia se desprende que el a-quo dice que no pudo determinar que AERO BK, S.A. manipulo el resorte de alineación del tren de nariz, pues expone que no hay evidencia que intervino además del cambio del caucho, otras distintas del tren de aterrizaje de nariz.
(…)
De los citados instrumentos se prueba que la AERONAVE YV2889 fue ingresada a AERO BK, S.A. EL 19/11/2013 reportando una fuerte vibración de la rueda de nariz, que es lo mismo, vibración en su TREN DE ATERRIZAJE DE NARIZ, advirtiendo que no ingreso para el reemplazo del caucho, pues el caucho fue cambiado como resultado de las revisiones, chequeos, pruebas de todos los componentes del tren de aterrizaje de nariz conformados por compuertas, suspensión, barras, horquillas, etc., entre esos componentes esta el Nose Gear Center Spring (NGCS), que su traducción en idioma castellano es EL RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ. Es de advertir que es un dispositivo que como su nombre lo indica, es el que alinea el tren de nariz, no la rueda, y es precisamente este componente el que mantiene alineada la horquilla que soporta la rueda de nariz y absorbe toda su vibración durante la carrera de despegue y aterrizaje de la aeronave. Ante el ingreso de la AERONAVE YV2889 el día 19/11/2013 reportando fuerte vibración de la rueda o tren de aterrizaje de nariz, es por lo que AERO BK, S.A. desinstalo(Sic) EL RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ para verificar su funcionamiento y descartar que sea la causa de la vibración, procediendo a instalarlo nuevamente. Por lo anterior, es que la Junta Investigadora de Accidentes, AERO BK, S.A. y el propietario de la AERONAVE YV2889, centraron su atención en EL RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ el día 11 de diciembre del 2013 durante los ensayos e investigaciones, como puede observarse el INFORME FINAL, documento este que determino que la causa del incidente ocurrió por la instalación errada por parte de AERO BK, S.A.
Ciudadano Juez, es de conocimiento o experiencia común la situación donde el operador de la AERONAVE YV2889 la ingresa a AERO BK, S.A. reportando una vibración del tren de nariz, y proceda esta Organización a chequear todos y cada uno de los componentes del tren de aterrizaje de nariz, pero muy especialmente el componente que evita la vibración, que lo es el RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ, siendo lo lógico que se desinstalara para descartar su mal función. También es de experiencia común que la orden de trabajo solo indique la corrección aplicada –cambio de caucho- más no todo los ensayos y pruebas para determinar que la vibración provenía de un caucho deformado. Solicito de esta Superioridad que en la aplicación del contenido del artículo 12 del Código de Procedimiento Civil, que establece: “El Jueez puede fundar su decisión en los conocimientos de hecho que se encuentren comprendidos en la experiencia común o máximas de experiencia” forme un criterio lógico y aprecie todos los hechos y pruebas en conjunto para así establecer que AERO BK, S.A. si manipulo(Sic) el RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ justo antes del incidente del 22 noviembre del 2013.
(…)
La plena prueba de la manipulación e instalación incorrecta por parte de AERO BK, S.A. del RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ esta en las siguientes hechos:
Se demostró que la AERONAVE YV2889 salió de servicio el 31 de Octubre del 2013, según el Certificado de Conformidad de Mantenimiento (CCM), con Orden de Trabajo (OT) Nº 558-1013, emitido por AERO BK, S.A. el cual cursa en el folio 231 de la primea pieza del cuaderno principal.
Se demostró que la AERONAVE YV2889 retorno(Sic) a AERO BK, S.A. el día 19 de noviembre del 2013, con 03 horas de vuelo desde su servicio, reportando vibración del tren de nariz.
Quedo comprobado que la aeronave salió de AERO BK S.A. el 22 de noviembre del 2013, el mismo día del incidente.
Con el INFORME FINAL se demostró que el RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ estaba instalado incorrectamente el día de los ensayos e investigaciones (11/12/2013)
Se probo que la errónea instalación del RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ causo(Sic) el atascamiento del tren de aterrizaje de nariz que impidió su extensión.
La AERONAVE YV2889 no sufrió incidente ni mal función de su tren de aterrizaje de nariz luego de su salida de servicio el 31 de octubre del 2013, ni durante las 03 horas de operación, ni antes de su re-ingreso el día 19 de noviembre del 2013 A AERO BK, S.A. con el reporte de vibración del tren de aterrizaje de nariz, quedando con ello plenamente comprobado que antes del 19 de noviembre del 2013 el RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ estaba instalado correctamente, pues durante las operaciones jamás de atasco. Queda igualmente comprobado que AERO BK, S.A. si manipulo(Sic) el RESORTE DE ALINEACIÓN DEL TREN DE NARIZ atendiendo el reporte de vibración y lo instalo de forma incorrecta en el servicio aplicado entre su ingreso el 19 de noviembre del 2013 y su liberación el 22 de noviembre del 2013, pues el tren de aterrizaje se atasco exactamente en su primer vuelo cuando requirió extender por primera vez el tren de aterrizaje de nariz para la maniobra de aterrizaje luego del servicio o liberación por parte de AERO BK, S.A. el mismo día 22 noviembre del 2013. (…)”

VIII
ESCRITO DE INFORMES PARTE DEMANDADA
El día primero (1º) de abril de 2016, la abogada en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, presentó escrito de informes, donde luego de citar extractos de los hechos del libelo y de las probanzas, así como del fundamento de derecho, indicó las cantidades que constituyen su pretensión.
“ (…)
Cabe destacar, que en el escrito libelar se utiliza de manera indistinta los términos “rueda y caucho” como si fuesen sinónimos, siendo que según el diccionario de la real Academia Española, por “Caucho”: debe entenderse como neumático de los automóviles, bicicletas y motocicletas y por “Rueda Pieza mecánica en forma de disco que gira alrededor que gira alrededor de su eje, de manera que es en esta última acepción que se ha utilizado el término en la contestación a la demanda cuando hemos afirmado (Folio 184) que AERO BK, S.A. no realizó a la aeronave YV2889 reemplazo de la rueda de nariz ya que no está habilitada para realizar reparaciones mayores, en los siguientes términos.
(…)
Asimismo, hemos sostenido la inexistencia de la obligación, por cuanto AERO, BK, S.A., presta el servicio de mantenimiento a través de un contrato denominado orden de trabajo que describa las características del mantenimiento a realizar y establece las condiciones bajo las cuales se presta. Así lo expresó
(…)
También alegó la responsabilidad de la demandante en la producción del daño, por cuanto AERO BK. S.A, en fecha 22 de noviembre de 2013, no emitió Certificado de Conformidad de mantenimiento. Por lo tanto le estaba prohibido al propietario y ala piloto operar la aeronave YV2889, sin antes haberlo obtenido. Así lo expusimos.
(…)
Y, por último, nuestra representada AERO BK, S.A., sostuvo el hecho de la victima de la producción del daño de la aeronave YV2889, toda vez que la norma prohíbe al propietario u operador, operar la aeronave, valga a redundancia, si antes no se ha controlado el mantenimiento.
(…)
Finalmente, de conformidad con el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, impugnamos
Por extemporáneo, el documento informe final, marcado “C”, agregada desde el folio 44 de ka primera pieza, debido a que el artículo 429 de Código de Procedimiento Civil, es claro al establecer que documentos pueden acompañarse a la demanda, de manera que los públicos administrativos no están incluidos entro de la categoría citada por la norma. Así lo ha expresado nuestra Casación,
(…)
Por violatoria del debido proceso y del derecho a la defensa, la documental marcada “F”, agregada desde el folio 66, debido a que se llama a nuestra representada para la practica de una prueba de Inspección Judicial, evacuándose posteriormente una experticia, en contravención a lo preceptuado en la normativa legal, violentándose además el principio de inmediación, que obliga al juez sentenciador a practicar la prueba, que en nuestro caso, es el Juez Marítimo con Competencia Nacional, de manera que así lo expresamos en nuestra contestación (Folio 187),
(…)
En la etapa Probatoria, en fecha 22 de enero de 2015, presentamos escrito de Promoción de Pruebas (pieza 2, Folio 278), cuyo contenido se limitó a promover prueba instrumental, pruebas de informes y exhibición de documentos siendo materializadas todas la pruebas promovidas por conductos de la apelación ejercida contra el auto de fecha 05 de febrero de 2015 (Pieza 2, Folio 18) que negó la admisión de la prueba de informes solicitada.
(…)
Por todo lo expuesto, en fecha 12 de febrero de 2016, el Tribunal de Primera Instancia con Competencia nacional declaró SIN LUGAR la demanda interpuesta por el ciudadano LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y la sociedad de comercio LE AVIACION C.A. contra nuestra representada la sociedad mercantil AERO BK, S.A., bajo los siguientes argumentos;
(…)
Segundo, sobre el hecho de la victima en la producción de los daños de la aeronave YV2889, expuso, que el capitán de la aeronave matricula YV2889 no ha debió solicitar autorización para operar el vuelo determinado en el plan de vuelo número 329533, sin que antes obrara en su poder certificación relativa al egreso de la aeronave de la organización de mantenimiento aeronáutico donde está retornó para la revisión de la vibración excesiva sentida en el tren de aterrizaje de nariz, y así se decide.
Y Tercero, declaró finalmente SIN LUGAR la demanda, al no haberse establecido el hecho del daño, es decir, que AERO BK, S.A., por un cambio de caucho de la aeronave YV2889 haya intervenido otras distintas del tren de aterrizaje, el los siguientes términos.
(…)
Se delata la infracción del artículo 274 del Código de Procedimiento Civil al exonerar la sentencia recurrida a la parte totalmente vencida en la instancia, el ciudadano LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y la sociedad de comercio LE AVIACION C.A., de la imposición de las costas procesales como lo dispone el citado artículo de nuestra Ley adjetiva civil.
(…)
Peticiones que fueron declaradas SIN LUGAR por el fallo, de manera que al declarar Sin lugar la demanda, el Juzgador estaba obligado a imponer las costa a la parte totalmente vencida, tal como lo dispone el artículo 274 del Código de Procedimiento Civil, que al efecto señala: A la parte que fuera vencido totalmente en un proceso o en una incidencia, se la condenará al pago de las costas. Sin embargo, por error el juzgador consideró que No hay especial condenatoria en costas en virtud de los determinado en el presente fallo.
Pues bien, respecto al pago de las costas procesales, Chiovenda señala que la declaración judicial de un derecho, ocasiona en general una disminución en el patrimonio del accionante, por los gastos que contienen toda la relación jurídico-procesal, que genera a su vez la culpa de la persona en contra de la cual fue declarado; no siendo lógico ni jurídico que aquella padezca esos menoscabos, razón por la cual, surge la necesidad procedimental de la condena en costas, o lo que es lo mismo, la indemnización que el vencido debe sastifacer al vencedor por todos los gastos hecho en la Litis respecto del pleito, una relación de causa efecto, de manera que cuando es lesionado un derecho subjetivo y no puede obtenerse su reparación de forma amistosa, debe acudirse ante un tercero imparcial, que será el, Estado personificado por el operador de justicia, a los fines que declare la existencia o no del derecho reclamado, de esta manera, el proceso, es el medio para conseguir la declaración del derecho, ya que no existe otra salida para el restablecimiento del derecho lesionado per el proceso produce gastos para su interposición, tramitación e inclusive para su ejecución, y precisamente, estos gastos de justicia deberán ser cancelados por aquel sujeto que resulte perdido en el proceso y condenado en costas, ya que solo a él, puede ser atribuido el hecho de haberse intentado un proceso judicial. (Chiovenda, Giussepp: la Condena en Costas, Ediciones Minerva, pp 112 y ss).
(…)
De manera que de acuerdo a lo anterior, las costas constituyen la indemnización que se le deben al ganancioso en el proceso, por los daños y perjuicios sufridos en la búsqueda de la declaración judicial de su derecho.
Las costas procesales, en nuestro sistema procesal vigente atienden al criterio objetivo que identifica con el vencimiento total de las partes en el proceso, que debe ser declarado expresamente en la sentencia conforme al artículo 274 antes citado, de manera que para la condenatoria en costas se requiere de un vencimiento total, entendiendo éste como la compaginación o identidad entre todo lo solicitado por el actor en su pretensión y los acordado en el fallo. Así, respecto al sistema de imposición de costas Casación ha sostenido.
(…)
De manera que lo anterior podemos extraer que al declararse Con Lugar o Sin Lugar la demanda debe entenderse que se ha producido el vencimiento total, bien del demandante o del demandado en su caso, resultado para el Juez la obligación de imponer las costas a la parte perdidosa, pues a tales efectos lo único que importa es lo que establezca lo dispositivo del fallo en cuanto a la acción intentada, sin posibilidad para el Juez de exonerar a dicha parte del cumplimiento de esa obligación.
En nuestro caso se ha dicho, el Juez declaró Sin Lugar la demanda, por lo que se estaba obligado a imponer las costas procesales a la parte perdidosa el ciudadano LEOBARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y la sociedad de comercio LE AVIACION C.A., sin embargo no fue así, la exoneró de su cumplimiento, por lo que solicito al juzgador corrija la actividad del Juzgador A quo e imponga por aplicación del articulo 274 de nuestro Código Procesal, las costas procesales a la parte perdidosa el ciudadano LOBARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y la sociedad de comercio LE AVIACION C.A.
Debido a que ha sido la tendencia de la apelante presentar los hechos como si nuestra representada hubiese realizado “una reparación mayor” sobre la aeronave YV2889, nos vemos obligados a precisar los siguientes aspectos que por su relevancia han sido determinantes para que el Juzgador de Instancia, en fecha 12 de febrero de 2016 declarase SIN LUGAR la demanda que por resarcimiento de daños y perjuicios, morales y patrimonios ha incoado contra nuestra representada el ciudadano LOBARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ y la sociedad de comercio LE AVIACION C.A.,
Primero: De la utilización de los términos “rueda o caucho” como sinónimos o equivalentes.
Hemos dicho que ha sido la tónica durante el proceso la utilización de un lenguaje ambiguo por parte de la accionante en apelación al utilizar indistintamente los términos “rueda o caucho” dejando ver que nuestra representada la sociedad de comercio AERO BK, S.A., en fecha 22 de noviembre de 2013, realizó una “reparación mayor” sobre la Aeronave YV2889, cuando ese hecho no ocurrió. Muestra de ello, lo tenemos en los escritos de informes presentados ante esta instancia en comparación con el escrito libelar.
(…)
En nuestra contestación hemos señalado que nuestra representada AERO BK. S.A., tiene restringidas las reparaciones mayores. Solo está habilitada para realizar mantenimiento y mantenimiento preventivo, de manera que la utilización indistinta de los términos “rueda o caucho”, al utilizarlos como sinónimos o equivalentes tiende a generar confusión.
(…)
Segundo: De la demanda por Hecho Ilícito, cuando los hechos tienen su origen en un contrato, la orden de trabajo OT:565-1113 de fecha 18 de noviembre de 2013.
La accionante en apelación demanda a nuestra representada AERO BK, S.A., con fundamento en los artículos 1185,1196 y 1273 del Código Civil, de acuerdo a los siguientes hecho contenidos en el escrito libelar.
(…)
De manera que en la contestación a la demanda hemos sido claros y enfáticos al señalar que nuestra representada No remplazó la rueda de nariz, ni colocó invertido el perno que sujeta el muñón del resorte de alineación del tren de nariz ni las arandelas en cantidad que no correspondía y no es responsable por el incumplimiento de la conducta que la ley obliga a observar al propietario y operador de la aeronave el piloto LOARDO JAVIER MEDINA MARTNEZ y la sociedad de comercio LE AVIACION C.A., específicamente el artículo 113 de la Ley de Aviación Civil, en concordancia con la Sección 91,78 y 91,80 de la regulación Aeronáutica Venezolana (RAV 91) cuando impone “la prohibición “ al propietario y al aperador de la aeronave de operar la aeronave sin haber controlado el mantenimiento y haber obtenido el Certificado de Conformidad de Mantenimiento (CCM)..
(…)
La demandante y recurrente en apelación delata el vicio de inmotivación en la sentencia debido a que la cita jurisprudencial que hace el A quo no se relaciona ni guarda identidad con el caso denunciado, ni aparece fundamentado en norma alguna, por lo que delata la falta de aplicación de los artículos 7,107,187 y 360 del Código de Procedimiento Civil.
(…)
Este documento ha quedado probado que no es válido ni eficaz para producir afectos probatorios en virtud de que se pretende demostrar los “presuntos daños” sufridos por la AERONAVE YV2889 a través de una irregular Inspección Judicial (Pieza Nº 1 Cuaderno Principal, folio 66 al 126) que NI SIQUIERA CONTIENE LA IDENTIFICACION DE LOS SERIALES DE LOS MOTORES.
(…)
Sostiene el apelante que en la Inspección Judicial evacuada el 24 de febrero de 2015 (Pieza Nº 2 Cuaderno Principal, folios 157 al 194), en la sede de nuestra representada AERO BK. S.A., dejó constancia y plena prueba de los hechos que allí señala, (Escrito de Informes, folio 241)
Cabe destacar que por conducto del recurso de apelación ejercido contra el auto de fecha 05 de febrero de 2015, el Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional revocó su admisión declarándola INADMISIBLE de acuerdo con la decisión de fecha 07 de mayo de 2015.
(…)
Sobre la sentencia dictada e fecha 12 de febrero de 2015, que declaró sin lugar la demanda, delata los siguientes errores,
Vicio de falta de aplicación y falsa aplicación.
Sobre el Informe Final, expediente JIAA/NAI Nº 050/2013 (Pieza Nº 1 Cuaderno principal, folio 44 al 57), sostiene que la recurrida incurrió en el vicio de falta de aplicación del artículo 1.363 del Código Civil, pues después de calificar el Informe Final como documento público administrativo, la aprecia como un indicio de conformidad con el artículo 510 del Código de Procedimiento Civil.
Sostiene, asimismo, que el sentenciador incurre en falsa aplicación del artículo 510 del Código de Procedimiento Civil, al apreciar el informe final de la Junta Investigadora de Accidentes y los resultados que determinaron las causas y factores del incidente aeronáutico como indicio cuando la investigación y sus resultados quedaron plasmados en un documento público, menoscabando así su “… derecho a la defensa al No otorgar la valoración legal a unos (sic) de los documentos fundamentales para la procedencia de esta acción.
Más adelante denuncia el vicio de error de interpretación acerca del contenido y alcance del artículo 97 de la Ley de Aeronáutica Civil, pues, a su decir, el Juez deja ver que por cuanto la norma indica que el Informe Final no puede establecer culpa o responsabilidad, es por lo que lo aprecia y valora como un indicio. (…)

IX
MOTIVOS PARA DECIDIR
Le corresponde a este Juzgador decidir la apelación formulada por ambas partes en contra de la sentencia de fecha doce (12) de febrero de 2016, dictada por el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo, que declaró sin lugar la demanda que por resarcimiento de daños y perjuicios patrimoniales y morales interpuso el ciudadano Loardo Javier Medina Martínez, venezolano, mayor de edad, titular de la cédula de identidad Nº V.-7.146.931 y la sociedad mercantil Le Aviación, C.A., inscrita ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del estado Carabobo, el 15 de diciembre de 2008, bajo el Nº 38, Tomo 70-A, contra la sociedad mercantil Aero Bk, S.A., inscrita ante el Registro Mercantil Primero de la Circunscripción Judicial del estado Carabobo, en fecha 13 de junio de 1997, bajo el Nº 5, Tomo 54-A, pero sin condenatoria en costas, para lo cual se señala lo siguiente:
En primer lugar, como punto previo, debe este juzgador pronunciarse en cuanto a lo alegado por la parte actora en lo relativo a la presentación del escrito de contestación, según lo cual no fue presentado en la forma correspondiente.
A este respecto, quien aquí decide considera que existe suficiente certeza en las actas en cuanto a la presentación del escrito de contestación por el apoderado de la parte demandada, debido a que fue consignado mediante diligencia y se evidencia la nota de secretaria que da fe en cuanto a esta circunstancia.
Adicionalmente, no puede hacer este juzgador un interpretación estricta en lo relacionado a la formalidad procesal que cercenaría el derecho a la defensa de la parte emplazada a juicio, por que tal interpretación restrictiva vulneraria el derecho a la defensa consagrado en el artículo 49 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en virtud de lo cual se desecha por improcedente lo alegado sobre este particular. Así se declara.-
Resuelto lo anterior, pasa esta Superioridad a pronunciarse en cuanto al análisis de los medios probatorios, valorados por el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo, en los siguientes términos:
En cuanto a la documental acompañada por la parte actora en copia simple marcada “A” con el escrito libelar y promovida igualmente en su escrito de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, así como contenida en la demanda por retardo perjudicial incorporada al expediente; este juzgador observa que la referida documental fue valorada acertadamente por el juez de instancia, de conformidad con lo establecido en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, por lo que al tratarse de una copia simple de un documento público y al no haber sido impugnada por la representación de la parte accionada, la misma tiene pleno valor probatorio, y demuestra la inscripción de la codemandante en el registro mercantil y la condición de accionista del ciudadano Loardo Medina Martínez; sin embargo, no aporta nada a los fines de demostrar alguno de los hechos controvertidos debatidos en el presente juicio. Así se declara.-
Con respecto a la valoración de la documental acompañada con el escrito libelar por la parte actora, en copia simple a color marcada “B”, quien aquí decide observa, que tal y como fue señalado por el juez de Instancia, la misma se corresponde con el Certificado de Matricula de la aeronave YV 2889, que es expedido a las aeronaves venezolanas inscritas en el Registro Aeronáutico, conforme a lo previsto en el artículo 20 de la Ley de Aeronáutica Civil, la cual fue objeto de los daños que se reclaman en el presente juicio, por lo que dicha instrumental tiene el valor probatorio de un documento público administrativo, conforme a lo previsto en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, otorgado por la autoridad aeronáutica nacional, por lo que acredita y demuestra en juicio la nacionalidad venezolana de dicha aeronave y su número de identificación. Así se declara.-
En cuanto a la instrumental acompañada por la parte actora en copia certificada marcada “C” con el escrito libelar y promovida igualmente con su escrito de fecha dieciocho (18) de diciembre de dos mil catorce (2014), correspondiente al Informe Final de Accidente Aéreo de la aeronave Piper Aircraft, modelo PA-34-200T, matrícula YV 2889, emanado del Ministerio del Poder Popular para Transporte Aéreo y Acuático; esta Superioridad observa, que los artículos 96 y 97 de la Ley de Aeronáutica Civil señalan lo siguiente:
Articulo 96. Todo accidente o incidente de aviación civil, será investigado administrativamente por el Ministerio de Infraestructura, a través de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación.
La investigación de accidentes e incidentes de aviación donde se encuentre involucrada alguna aeronave del Estado, será conducida por la autoridad militar competente, de conformidad con la normativa técnica correspondiente.
Articulo 97. El objeto de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación es determinar las causas y factores que contribuyeron al suceso, para implementar las acciones correctivas que impidan su repetición; sin perjuicio de las responsabilidades civiles, penales y administrativas a que hubiere lugar, establecidas de conformidad con el ordenamiento jurídico
De lo señalado en los artículos antes transcritos, concatenado con el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, el informe acompañado por la parte actora, tiene el valor probatorio de un documento público administrativo, que por mandato de la Ley de Aeronáutica Civil, debe elaborarse cada vez que ocurra un accidente o infortunio de aviación civil; sin embargo, aunque dicha documental fue traída a los autos en copia certificada, la misma fue impugnada por la parte demandada en su escrito de contestación de la demanda, pero al tratarse de un documento público administrativo como se señaló anteriormente, el recurso idóneo para atacar dicha instrumental, ha debido ser la tacha por falsedad, de acuerdo a lo establecido en los artículos 438 y 439 del Código de Procedimiento Civil, por lo que al no haber ejercido dicho recurso en contra de la referida documental, la misma debe ser valorada, a tenor de lo dispuesto en el artículo 429 antes citado, y no como un indicio, como pretendió el juez a-quo; en este sentido, el informe antes mencionado tiene pleno valor probatorio y determina las causas del accidente, así como los daños producidos a la aeronave siniestrada, que es objeto del presente juicio. Así se declara.-
Con relación con las instrumentales acompañadas con el escrito libelar marcadas “D” y “E”, que se encuentran traducidas al idioma castellano; esta Superioridad observa, como fue señalado por el juez de la recurrida, que se trata de copias simples del Boletín de Servicio 893, emanado de la Piper Aircraft Corporation y del certificado tipo de hoja de datos N° A7SO, que al ser impugnadas por la parte demandada y al no hacérseles valer por otro medio, dichas instrumentales no tienen valor probatorio alguno; adicionalmente, al tratarse de un tercero, no se refiere a las reproducciones contempladas en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, en virtud de lo cual carece de valor probatorio. Así se declara.-
En cuanto al expediente por retardo perjudicial acompañado en original por la parte actora, con el escrito libelar marcado “F”, se observa que en la referida demanda por retardo perjudicial, se evacuó una inspección judicial; sin embargo, del contenido del acta se evidencia que fue practicada fuera del contexto de ese medio probatorio, debido a que solo se deja constancia de lo dicho por el practico y no de lo observado por el juez. A pesar de ello, como quiera que el registro fotográfico que consta en el expediente fue realizado en presencia del juez, este permite observar los daños sufridos, por lo que solo en cuanto a estas fotos, se le otorga el valor de indicio, conforme al artículo 510 del Código de Procedimiento Civil, a los fines de adminicularlo con otros elementos probatorios que constan en autos. Así se declara.-
Por otra parte, en cuanto a la declaración de los testigos por ante un Notario Público del Municipio Valencia del estado Carabobo, igualmente contenida en el expediente que por retardo perjudicial cursa en las actas; esta Superioridad observa que dicha prueba fue evacuada sin el control de la contraparte y sin ser el objeto de la demanda por retardo prejudicial, por lo que a los efectos de que tuviera validez la testimonial, los referidos testigos han debido testificar en el presente juicio en la oportunidad respectiva, a los fines del control de la prueba, por lo que tal medio probatorio no tiene valor alguno. Así se declara.-
En relación con la documental acompañada por la accionante marcada “G” al escrito libelar y promovida igualmente en su escrito de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, no tiene valor probatorio por tratarse de una reproducción fotostática de la fotografía de una aeronave que, adicionalmente, fue impugnada por la parte demandada en la contestación de la demanda. Así se declara.-
Con respecto a la documental acompañada por la accionante marcada “H” con el libelo de demanda y promovida en su escrito de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, efectivamente como fue señalado por el juez de instancia, la misma se corresponde con el duplicado otorgado por la autoridad civil aeronáutica en cuanto al Plan de Vuelo de la aeronave identificada con las siglas YV2889, programado para el día veintidós (22) de noviembre de 2013, por lo que al tratarse de un documento administrativo y al haber sido promovida igualmente por la parte demandada en su escrito de fecha veintidós (22) de enero de 2015, tiene pleno valor probatorio, conforme con lo establecido en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil. De la referida documental, se evidencia que la aeronave objeto del siniestro, fue autorizada a realizar el vuelo, en la fecha que efectivamente indicó el accionante, lo que puede ser adminiculado con el informe final acompañado con el escrito libelar marcado “C”, lo que demuestra la fecha en que ocurrió el siniestro objeto del presente juicio. Así se declara.-
En relación con la documental acompañada por la accionante marcada “I” con el libelo de demanda y promovida igualmente en su escrito de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, efectivamente se trata de una copia simple de una comunicación dirigida por el Director General para la Prevención e Investigación de Accidentes Aéreos del entonces Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo, la cual fue impugnada por la parte demandada en la oportunidad correspondiente, por lo que al no cumplir la parte que la promovió con los extremos previstos en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, para hacerla valer en juicio una vez impugnada, la misma carece de valor probatorio alguno. Así se declara.-
Por otra parte, pasa esta Alzada a examinar las pruebas documentales valoradas por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo y promovidas por la parte actora con el escrito de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, de la forma siguiente:
En cuanto a la documental marcada “A” que fue promovida en copia simple, la misma corresponde al Registro Aeronáutico Nacional de la aeronave matricula YV2889, inscrita en fecha veintidós (22) de febrero de 2013, bajo el número 32, tomo I, primer trimestre del año 2013, que al ser impugnada por la parte demandada, la parte actora podía consignar el original, tal y como dispone el artículo 435 del Código de Procedimiento Civil, como efectivamente sucedió, ya que al tratarse de un documento público, podía traerse a los autos aun antes de dictarse sentencia; sin embargo, no es controvertido el hecho de la propiedad de la aeronave. Así se declara.-
Con respecto a la documental marcada “B”, acompañada con el escrito de promoción de pruebas de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, del original de la comunicación RAN/267/2013, dirigida a la sociedad mercantil Le Aviación, C.A., el mismo al tratarse de un documento público administrativo, tiene pleno valor probatorio, por lo que se evidencia el tramite y entrega del Certificado de Matricula a la aeronave objeto del siniestro, que se encuentra regulado por el artículo 20 de la Ley de Aeronáutica Civil. Así se declara.-
Por otra parte, marcadas con las letras “C”, “D”, “E”, “F” y “G”, la parte actora acompañó instrumentales identificadas como facturas con membrete de la sociedad mercantil Aero BK, S.A., dirigidas a la sociedad mercantil Le Aviación C.A., sin firma ni sello de la empresa a quien se le atribuye su elaboración, en virtud de lo cual no puede determinarse fehacientemente su autoría por lo que carece de valor. Así se declara.-
Con respecto a las documentales en original marcadas “H” e “I”, acompañadas con el escrito de promoción de pruebas, esta Superioridad observa que aunque la parte demandada se opuso a la admisión de las mismas, las referidas instrumentales fueron admitidas por el aquo y fue ratificada dicha decisión por este juzgador mediante sentencia de fecha siete (7) de mayo de 2015; por otra parte, la accionada no impugnó su contenido y firma, por lo que las referidas documentales tienen pleno valor probatorio. En este caso, se trata de las “Certificaciones de Conformidad de Mantenimiento”- CCM- para la aeronave matricula YV2889 para las fechas tres (3) y treinta y uno (31) de octubre de 2013, emanadas de la empresa AERO BK, parte demandada en el presente juicio, donde constan los trabajos de mantenimiento realizados a la aeronave siglas YV2889, así como consta el número OMAC-N 285, de la empresa prestadora de servicios aeronáuticos, hoy demandada, y que adminiculadas con la prueba de informe final marcada “C”, acompañada con el escrito libelar, se prueba que efectivamente el prestador de servicios al que hace alusión en el referido informe, se corresponde con la parte demandada, sociedad mercantil AERO BK S.A., determinándose de esta forma, la responsabilidad en la que incurrió la prestadora de servicios de mantenimiento, en la instalación de forma incorrecta del perno que originó el accidente de la aeronave ya mencionada. Así se declara.-
En relación con los anexos marcados “J”, “K”, “L”, “M”, “N” y “Ñ”, acompañados por la parte actora, las cuales corresponden las dos primeras a los fondos negros de sendos títulos universitarios del hoy actor, y las cuatro últimas en copias simples, de la Partida de Matrimonio y las Partidas de Nacimiento tanto del actor como de sus descendientes; esta Superioridad observa, que aun cuando fueron impugnadas por la representación judicial de la parte actora, éstas se acompañaron posteriormente en original, por lo que de conformidad con lo establecido en el artículo 435 del Código de Procedimiento Civil podían ser incorporadas en el proceso hasta los informes, como efectivamente sucedió; en este sentido, al tratarse de documentos públicos las cuatro (4) ultimas, tienen pleno valor probatorio y demuestran el estado civil del actor, así como la filiación que tiene este con sus tres hijos. Por otra parte, en cuanto a los fondos negros de los títulos universitarios, referidos anteriormente, los mismos fueron acompañados de igual forma en copia certificada, por lo que le corresponde la misma valoración de las documentales marcadas “L”, “M”, “N” y “Ñ”. Así se declara.-
En cuanto a la experticia practicada por la Superintendencia de Servicios de Certificaciones Electrónicas (SUSCERTE), practicada por los expertos informáticos, ciudadanos Roberto Neptalí Genatios Romero y Johnny Bonacci, que cursa en los folios doscientos (220) al doscientos treinta y cuatro (234), en relación con las documentales acompañadas al escrito de promoción de pruebas de fecha dieciocho (18) de diciembre de 2014, marcadas con las letras “V”, “W”, “X” y “Y”; esta Superioridad observa, que el contenido de dicha experticia fue debidamente traducido al castellano por la intérprete público María de los Dolores Pérez de Álvarez, y efectivamente se realizó sobre la página WEB de la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América, la cual es la Administración Federal de Aviación, FAA por sus siglas en inglés, y se extrajeron válidamente las impresiones de las instrumentales marcadas con las letras señaladas supra; sin embargo, difiere quien aquí decide, con lo señalado por el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo, en cuanto a la valoración de las referidas pruebas, por cuanto de las mismas se evidencian aspectos técnicos aeronáuticos, los cuales escapan de la pericia del Juez para realizar la respectiva valoración, puesto que se trata de contenidos y gráficos de difícil interpretación. Así se declara.-
En relación con las pruebas documentales marcada “R”, referida al documento formato de la OMA AERO BK, S.A. “Control de Reportes” de fecha diecinueve (19) de noviembre de 2013 de la Aeronave YV2889, con orden de trabajo 565-1113; marcada “S”, documento control de recepción de aeronaves (Inspección Preliminar), de fecha dieciocho (18) de noviembre de 2013; marcado “T”, documento emitido por AERO BK, S.A., denominado “Corrida de Motores (Bimotor)”, de fecha veintidós (22) de noviembre de 2013 de la aeronave YV2889, con orden de trabajo OT: 565-1113, y documento formato de AERO BK, S.A., denominado “Liberación de Aeronave”, de fecha veintidós (22) de noviembre de 2012, correspondiente a la AERONAVE YV2889, marcada “U” , de las cuales se ordenó su exhibición a la parte demandada, y al no ser exhibidos por la misma, el juez del Tribunal de Instancia Marítimo tuvo como exactos los contenidos de dichas instrumentales, de conformidad con lo establecido en el artículo 436 del Código de Procedimiento Civil; efectivamente como señaló el juez de la recurrida, la Regulación Aérea Venezolana 145, en su sección 145.30, establece lo siguiente:
“(...) Cada OMAC mantendrá los registros detallados de todos los trabajos que realice, para demostrar que se han satisfecho todos los requisitos para la certificación de conformidad de mantenimiento de los productos a los cuales le haya efectuado mantenimiento, de acuerdo con lo establecido en la RAV 43 y con su manual de la organización, mencionando referencias técnicas aprobadas, el nombre del técnico de mantenimiento habilitado que efectuó el trabajo y del inspector de dicho trabajo. La organización deberá mantener los registros al menos cinco (5) años luego de realizado el trabajo.
En este sentido, de tales documentales se evidencian los trabajos de mantenimiento y orden de liberación por parte de la demandada a la aeronave que sufrió el accidente hoy reclamado, el mismo día de la ocurrencia del accidente; asimismo, en la documental marcada “R”, se especifica el cambio del “caucho de nariz”, lo cual adminiculado con el Informe Final acompañado marcado “C” con el escrito libelar, en donde se señala que su mala instalación provocó el accidente sufrido por la aeronave matrícula YV 2889, se determina la responsabilidad de la demandada por lo daños reclamado derivados del infortunio. Así se declara.-
De igual forma, con respecto a las documentales de las cuales se ordenó su exhibición a la parte demandada, por el juez del Tribunal de Primera Instancia Marítimo, relativas a la comunicación de fecha treinta y uno (31) de enero del 2014, dirigida a la Junta Investigadora de Accidentes, con atención al Ingeniero Juan Carlos Gamboa, en su condición de investigador del incidente de la aeronave matricula YV2889, con referencia: REF ABK31012014-01, marcada con la letra “O”; a la comunicación de fecha treinta y uno (31) de enero del 2014, dirigida a la Junta Investigadora de Accidentes, con atención al Ingeniero Juan Carlos Gamboa, en su condición de investigador del incidente de la aeronave matricula YV2889, con referencia: REF ABK31012014-02, marcada con la letra “P”; y a la factura Nº 1834 con número de control 000846, emitida por AERO BK, S.A. con número de R.I.F.. J-30451199-0 en fecha nueve (09) de diciembre de, 2013 a Le Aviación, C.A., por concepto de la reparación de la Aeronave matriculada YV2889, marcada con la letra “Q”, y de las cuales la parte demandada no exhibió las correspondientes a las documentales marcadas con la letra “O” y “P”; argumentando que no las poseía, toda vez que no estaban dirigidas a ella. Con respecto a lo cual, tal y como señaló el juez de la recurrida, del texto de estos dos documentos se aprecia efectivamente el emisor, dado que se encuentran selladas y firmadas por la Gerente de Producción y la Gerente de Control de Calidad de la empresa AEROBK, número OMA285, y de las cuales aunque se opusieron a la exhibición de tales documentales, la parte demandada no impugnó el contenido y firma de las mismas; sin embargo, al ser estas documentales elaboradas por la parte demandada y dirigidas a un tercero que no es parte en la causa, acertadamente el juez de primera instancia las desecho del proceso de acuerdo a lo establecido en el artículo 1.372 del Código Civil, lo que es compartido como criterio por esta superioridad, debido a que se requería la autorización del tercero lo que no ocurrió, por lo que carecen de valor en el proceso. Así se declara.-
En cuanto de la factura número 1834, la cual efectivamente fue exhibida por la parte demandada, la misma tiene pleno valor probatorio y demuestra los servicios que ésta le efectuó a la aeronave siniestrada y facturó el día nueve (9) de diciembre de 2013 a la parte actora, entre las cuales se encuentran el reemplazo del caucho de nariz. Así se declara.-
Mediante escrito de fecha diecinueve (19) de febrero de dos mil quince (2015), la parte actora consignó en copia certificada documentos constitutivos estatutarios de las sociedades mercantiles Servicios Aeronáuticos FLL, C.A., Oplas, C.A. y Salpo, S.A.; dichas documentales fueron promovidas tal y como dispone el artículo 435 del Código de Procedimiento Civil, por lo que al no ser los documentos de obligatoria presentación con la demanda, pueden admitirse en todo tiempo antes de los informes. De de los mismos se desprende la correcta inscripción en el registro mercantil y la condición de accionista y director que en dichas sociedades tiene el ciudadano Loardo Medina Martínez; sin embargo, como señaló el juez de la recurrida, lo debatido en la presente controversia no está referido a una discusión de orden societario. Así se declara.-
Con respecto a las documentales promovidas en copia simple por la parte demandada, con su escrito de fecha veintidós (22) de enero de 2015, referidas a las comunicaciones números GGSA/0823/GCO7/2013, de fecha veintitrés (23) de mayo de 2013 y GGSA/0824/GCO/2013 emanados del Presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil a la parte demandada; así como a los Certificados de Organización de Mantenimiento Aeronáutico Nacional y a la Carta de Aceptación del Manual de Procedimientos de la organización, marcadas “A”, “B”, “C”, “D” y “E”, asertivamente fueron valoradas por el Juez del Tribunal de Instancia, debido a que no fueron impugnadas en la oportunidad respectiva, y al tratarse de documentos públicos administrativos, deben valorarse conforme a lo dispuesto en el artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, por lo que se tiene como fidedigno su contenido y demuestran la aprobación del programa de los motores de la aeronave modelo PA 34-200T, Matricula YV2889. Así se declara.-
Por otra parte, en cuanto a la prueba de informes evacuada y remitida al Tribunal de Primera Instancia Marítimo, por oficio número PRE-5005-CJU-GDI-2015, emanada del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de fecha siete (7) de julio de dos mil quince (2015), mediante la cual remitió copia certificada del Certificado de Aeronavegabilidad de la Aeronave matricula YV2889; del Certificado del Expediente de Renovación del Programa de Mantenimiento Motor Derecho de la aeronave YV2889, Renovación del Programa de Mantenimiento Motor Izquierdo de la aeronave YV2889 y Renovación de la Organización de Mantenimiento Aeronáutico Nacional número 285 AERO BK; de las mismas se observa que la demandada Aero BK, S.A., igualmente esta identificada con el número OMA285; que estaba facultada para realizar el mantenimiento preventivo de motores y hélices de aeronaves como la siniestrada; sin embargo, tiene excluida dentro de sus atribuciones reparaciones mayores y alteraciones. Así se declara.-
Siguiendo con las pruebas de informes, se pasa a analizar la remitida por oficio signado DGPIAAE/2015/000478, emanada del Director General para la Prevención e Investigación de Accidentes del Ministerio del Poder Popular para el Transporte Acuático y Aéreo, de fecha catorce (14) de julio de dos mil catorce (2014), acompañado de copia de la Autorización para la Disposición de Aeronaves Accidentadas o de los Restos que se Hayan Recuperado; efectivamente como se señaló en la sentencia recurrida, con la referida prueba, se señala que ese organismo concluyó las experticias de la aeronave matrícula YV2889 y que a partir de ese momento, recaía la responsabilidad sobre la aeronave o los restos recuperados en la persona jurídica de Le Aviación C.A. Así se declara.-
En cuanto a la prueba de informes recibida por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, mediante oficio número PRE-6129-CJU-GDI-2015-407, emanado del Presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), mediante la cual remitió el Manual de Procedimientos de la Organización (MPO) del Operador Aero BK, S.A., certificado de OMAC-N285, Reedición número dos Rev. 1 De fecha seis (6) de agosto de 2013, consignado al INAC en fecha seis (6) de agosto de 2013 y aceptado con fecha doce (12) de agosto de 2013, el cual contiene la lista de páginas efectivas, el control de revisiones y la lista de capacidades debidamente firmadas y selladas por el inspector asignado para su revisión; esta Superioridad coincide con lo valorado por el Juez de la recurrida, en cuanto a que efectivamente la sociedad mercantil AERO BK C.A. está autorizada para realizar mantenimiento preventivo a las aeronaves marca Piper, modelo PA 34-200T; así como, se establece en el referido manual, los procedimientos por parte de los certificadores e inspectores, para la aceptación en cuanto a la realización de los trabajos de acuerdo a las normas que establece el fabricante de tales aeronaves y del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil; sin embargo, de la misma no puede desprenderse que no hubiese existido una incorrecta instalación del perno que originó el accidente de la aeronave, puesto que la referida prueba no desvirtúa los hechos controvertidos señalados en el escrito libelar. Así se declara.-
Con respecto a la exhibición de las documentales denominadas “ENGINE LOG” marcada “F” y copia del documento “ENGINE LOG”, marcado “G”, acto que tuvo lugar en fecha doce (12) de febrero de 2015 en el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, en la que la parte actora negó que tales documentales estuviesen en su poder; quien aquí decide confirma lo señalado por el aquo en cuanto a que no se puede determinar la procedencia de dichas instrumentales y que la misma no beneficia ni desvirtúa los alegatos de la partes. Así se declara.-
Realizada la valoración de los medios probatorios, corresponde a este juzgador pronunciarse en cuanto al fondo del asunto, para lo cual se observa que en el informe final del siniestro, se evidencia que la causa del accidente fue la instalación incorrecta del perno de tren de aterrizaje de la nariz del avión, que como se desprende de las actas del expediente, esa parte de la aeronave fue objeto de reparación y mantenimiento por parte de la demandada, de manera que existe un vínculo de causalidad, entre este hecho y el siniestro que generó los daños reclamados. Así se declara.-
A este respecto, el informe final en cuanto a la causa del siniestro, señala lo siguiente:
“Se observó la instalación incorrecta del perno que sujeta el muñón del resorte de centrado de la rueda de nariz, el mismo estaba instalado en forma invertida con sentido opuesto a como lo establece el Boletín de Servicio Nº 893. igualmente, el número de arandelas no concordaron con lo establecido en el boletín de servicio (SB) mencionado, el cual considera obligatorio utilizar un perno tipo sombrilla (Clevis Bolt-AN 24-20ª), (el cual tenía para el momento del accidente), que debe ser instalado con la cabeza hacia abajo solo con una arandela (62883-123) entre cabeza del perno y la rótula (Road end Bearing) del resorte centrado de la rueda de nariz y como máximo tres arandelas (AN 960-416) entre la rótula y el brazo de fijación. Estas instrucciones de ensamble tienen como finalidad mantener la cabeza del tornillo lo más arriba posible para evitar el contacto de ésta con el tubo posterior del conjunto actuador de la compuerta del tren de nariz.
Igualmente, se pudo evidenciar mediante inspección, que el área que recomienda el SB893 inspeccionar presentaba raspaduras y erosión en el tubo posterior del conjunto actuador de la compuerta del tren de nariz, lo que evidencia del roce continuo del perno mal instalado, lo cual trajo como consecuencia el atascamiento de dicho tren.
Finalmente se encontró otro hallazgo significativo, cuando la DGPIAAE inspeccionó otra aeronave del mismo modelo mantenido por la OMAC responsable del accidente y se observó que el perno AN24-20ª tampoco estaba instalado correctamente. (…)
(…) La causa más probable del accidente fue la instalación incorrecta de un perno en el mecanismo del tren de nariz, provocando su atascamiento en el momento de extender el tren de aterrizaje. (…)
Sobre este particular, los artículos 97 y 98 de la Ley de Aeronáutica Civil establece lo siguiente:
“Artículo 97.-El objeto de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación es determinar las causas y factores que contribuyeron al suceso, para implementar las acciones correctivas que impidan su repetición; sin perjuicio de las responsabilidades civiles, penales y administrativas a que hubiere lugar, establecidas de conformidad con el ordenamiento jurídico.
Artículo 98.- Existirá dos Juntas Investigadoras de Accidentes de Aviación, una para aeronaves civiles adscritas al Ministerio de Infraestructura y la otra para aeronaves de Estado adscrita a la Autoridad Militar del ramo.”
Así las cosas, de lo establecido en los referidos artículos, la determinación de las causas del accidente, corresponden a la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación y en el presente caso fue determinado que el infortunio aeronáutico fue ocasionado por las reparaciones efectuadas por la parte demandada. Así se declara.-
Ahora bien, como consecuencia del infortunio, se ocasionaron daños a la aeronave que se evidencian de lo señalado en el informe de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación y en la evidencia fotostática cuya constancia fue realizada al momento de practicarse la inspección judicial, indicio que fue valorado anteriormente y puede ser concatenado con la actuación de la administración; sin embargo, como quiera que no puede ser determinada su estimación a través de los medios probatorios que rielan en autos, la misma deberá hacerse mediante experticia complementaria del fallo, conforme a lo previsto en el artículo 249 del Código de Procedimiento Civil, como se ordenará en la dispositiva. Así se declara.-
Por otra parte, en lo que respecta al daño moral, este juzgador observa que éste ha sido definido como “… la lesión a los sentimientos del hombre que por su espiritualidad no son susceptibles de una valoración económica” (Sentencia Nº 131 de Sala de Casación Civil, Expediente Nº 99-097 de fecha 26/04/2000).
En el presente caso, la parte actora alegó la existencia del daño moral a pesar de la existencia de una relación contractual. Sin embargo, el hecho de que exista un vinculo entre las partes nacido de un contrato, no excluye necesariamente la posibilidad de que la conducta de una de ellas pueda generar un daño moral colateral, que no estaría regido por el contrato, sino como consecuencia del hecho ilícito cometido por uno de los contratantes, que irá mucho más allá de la regulación contractual.
A este respecto, en sentencia No. 00325, de fecha veintisiete (27) de febrero del 2007, Exp. 2002-1027, dictada por la Sala Político Administrativa, el Tribunal Supremo de Justicia se pronunció en cuanto a la procedencia del daño moral en materia contractual, al señalar:
Por otra parte, en lo relacionado con la reclamación por daño moral realizada por el apoderado actor, vistos los parámetros en que se ha analizado la controversia aquí tratada, debe la Sala indicar que doctrinaria y jurisprudencialmente, en principio, se ha negado la procedencia de indemnización de este tipo de daños en el marco de vínculos contractuales. A este respecto, conviene señalar que las relaciones originadas por un contrato son fundamentalmente de orden patrimonial, por lo que al no ser ésta la naturaleza del daño moral no pueden ser considerados como previstos o previsibles para el momento de la celebración del contrato, por lo que está vedada su indemnización de acuerdo a lo que se desprende del artículo 1.274 del Código Civil, según el cual "El deudor no queda obligado sino por los daños y perjuicios previstos o que han podido preverse al tiempo de la celebración del contrato, cuando la falta de cumplimiento no proviene del dolo"; sumado a esto, nos encontramos, que la única norma que trata lo referente al daño moral en el Código Civil es el artículo 1.196, que se encuentra incluido en la sección que trata lo referente al hecho ilícito, lo que evidencia la intención del legislador de circunscribirlo a la materia de los ilícitos civiles.
Lo afirmado precedentemente no obsta para que ante la existencia de una relación contractual entre las partes, pueda surgir colateralmente un hecho ilícito que origine daños morales, concurrentes o exclusivos. (Sentencia de la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia del 25 de junio de 1981).
De manera que puede concluirse que no es admitida, de manera directa, la indemnización del daño moral en materia contractual, mientras que sí es aceptada en el área correspondiente al hecho ilícito o delictual.
(…)
Todo lo expresado, lleva a la Sala a declarar la improcedencia del daño moral denunciado. Así se declara.
Señalado lo anterior, quien aquí decide observa que la parte actora alegó que el daño moral surgía de la siguiente circunstancia:
(…)
LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, estaba al mando de la AERONAVE YV2889 al momento del incidente.
El piloto LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, Ingeniero Civil con Maestría en Gerencia de Proyectos, es accionista de LE AVIACIÓN, C.A., es igualmente principal accionista en las empresas SALPO, C.A., OPLAS, C.A., SERVICIOS AERONAUTICOS FLL, C.A. y Director de Finanzas del GRUPO FERRO. Es el único hijo varón y el mayor de tres hermanos, sus padres son de avanzada edad y una de sus hermanas sufre de una incapacidad total y permanente, por tal situación, es por lo sus padres y hermana menor dependen de LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ para su sustento y cuidado. Además de ello, es casado y procreador de 3 hijos que a la fecha han alcanzado la edad de 15, 13 y 6 años, es decir es el sustento y cuidador de su esposa e hijos menores.
Desde que LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ obtuvo la licencia de Piloto Privado de Avión, fue una persona cumplidora de las leyes y regulaciones aéreas, pero muy especialmente de los procedimientos de los aviones que vuela. Continúo preparándose y obtuvo la habilidad para operar aviones multimotores y habilitación para vuelo instrumental, supero también en su máximo nivel la competencia lingüística que exige el Instituto de Aviación Civil del idioma inglés. Por todo ello y por su comportamiento en general, forjo una reputación y buen nombre en la sociedad, en ejercicio de la honradez, trabajo, seriedad por haber cuidado celosamente su prestigio con actuaciones dentro de los confines Sociales y Legales, comportándose de una manera cónsona con el nivel socio-económico en que se desenvuelve.
LOARDO JAVIER MEDINA MARTINEZ, estuvo en una situación de peligro ante un eminente accidente aeronáutico, pues se encontró en una aeronave que no extendía su tren de aterrizaje y sin otra opción que aterrizar así. Por su conocimiento en la materia, tenía en cuenta que al impactar con la pista y arrastrarse sobre el pavimento, la aeronave podría volcar e incendiarse por las chispas que producen los metales con las piedras del asfalto.
Durante el episodio que se mantuvo durante mas de 30 minutos, fue de agonía, gran angustia y terror, sabiendo que la situación terminaría en un impacto que le podrían causar graves lesiones, quedar incapacitado físicamente o perder la vida; visualizando a sus padres, hermanos, esposa e hijos desamparados.
Por fortuna no hubo daños a personas, pero posterior al incidente el sufrimiento continuo, pues las imágenes de los sucesos vienen a su mente día y noche.(…)
De manera tal que no está evidenciado en el presente caso la existencia de un hecho ilícito que haya podido causar el daño moral reclamado en cuanto a la ejecución del contrato, debido a que en el caso que se ventila en autos, solo fue alegado el sufrimiento del demandante, pero no el hecho ilícito que lo causaba, que debía estar fuera de la esfera contractual y suficientemente demostrado en las actas del expediente. Así se declara.-
En consecuencia, todo lo expresado, lleva a este juzgador a declarar la improcedencia del daño moral denunciado, en virtud de que no fue argumentado suficientemente la circunstancia que constituía el hecho ilícito colateral, por tal motivo el recurso interpuesto por la parte actora debe ser declarado parcialmente con lugar y modificada parcialmente la sentencia recurrida, como se hará en el dispositivo. Así se declara.-
De igual manera, en virtud de lo resuelto en el presente fallo, la apelación interpuesta por la parte demandada, quien reclamaba la condenatoria en costas, al modificarse la sentencia recurrida, no puede haber condenatoria al respecto. Así se declara.-
X
DECISIÓN
Por los razonamientos antes expuestos, este Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, administrando justicia en nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la Ley, declara:
PRIMERO: Parcialmente con lugar la apelación interpuesta en fecha seis (6) de febrero de 2015, por el abogado en ejercicio Francisco Hernández Rodríguez, identificado en autos, actuando como apoderado judicial del ciudadano Loardo Javier Medina Martínez y de la sociedad mercantil Le Aviación, C.A., en vista de la sentencia de fecha de fecha doce (12) de febrero de 2016.
SEGUNDO: Sin lugar la apelación interpuesta en fecha diez (10) de febrero de 2015, por la abogada en ejercicio Elia Yasmín Castañeda Torres, identificada en autos, actuando como apoderada judicial de la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A..
TERCERO: Se revoca parcialmente la sentencia dictada por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, de fecha doce (12) de febrero de 2016, en lo referente al daño material, y se declara parcialmente con lugar la demanda, de acuerdo con la motiva del presente fallo.
CUARTO: Se condena a la parte demandada, sociedad mercantil Aero Bk, S.A., a pagar a la parte actora ciudadano Loardo Javier Medina Martínez y sociedad mercantil Le Aviación, C.A., a pagar la cantidad que será determinada mediante experticia complementaria del fallo.
QUINTO: Se ordena experticia complementaria del fallo, conforme a lo establecido en el artículo 249 del Código de Procedimiento Civil, a través de la cual deberán los expertos establecerse el monto de los daños sufridos por la aeronave relativos a sus costos de reparación y reposición, incluyendo materiales y mano de obra, cuyos daños comprenden lo siguiente: a) Célula: las compuertas del tren de nariz presentaron raspaduras y fractura, las varillas que sujetan a éstas presentaron doblez, asimismo la parte delantera inferior del fuselaje se pudo observar raspaduras y desprendimiento de material de fibra de vidrio; b) Motores: no se observaron daños visibles, no obstante ambas plantas de poder presentaron parada brusca; c) Hélices: solo se presentaron doblez en dos (2) de las palas de cada hélice a consecuencia de la parada brusca.-
Por la naturaleza del presente fallo, no hay condenatoria en costas.

PUBLÍQUESE Y REGÍSTRESE
Déjese copia de la presente decisión en el archivo de este Tribunal, de conformidad con lo establecido en el artículo 248 del Código de Procedimiento Civil.
Dada, firmada y sellada en la Sala del Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, diecinueve (19) de julio de 2016. Años 206º de la Independencia y 157º de la Federación.

EL JUEZ

FRANCISCO VILLARROEL RODRÍGUEZ
EL SECRETARIO

ÁLVARO CÁRDENAS MEDINA

En esta misma fecha, siendo las 3:10 de la tarde, se publicó, se registró y se agregó al expediente la anterior sentencia.

EL SECRETARIO

ÁLVARO CÁRDENAS MEDINA

FVR/acm/jg.-
Exp. Nº 2016-000432